译者按:本文作者伦纳德·鲍乐史(LEONARD BLUSS'E)是荷兰莱登大学历史系欧洲扩张史研究中心的硕士研究员，1980年底至1981年初前来我国期间，曾到我省访问并进行学术交流。本文以英文发表于1979年出版的《群岛》(ARCHIPEL)第18期，收入这一期的主要为有关“南海的贸易与航运”方面的论文。本文主要探讨荷兰东印度公司时期(1602-1799)我国与巴达维亚之间的贸易关系，指出当时“作为东亚最大的贸易公司总部的巴达维亚的日益繁荣，实际上大部分是依靠每年伴随东北季风开来的中国帆船所载来的为印尼市场所需要的各种商品所致”。文章分两部分，第一部分叙述“福建与巴达维亚的贸易联系”，第二部分叙述“荷兰东印度公司和中国帆船贸易”。文章引用了不少当时的原始材料，对研究当时我省、特别是厦门地区与巴达维亚等地的贸易关系，它的繁荣及衰落的原因以及福建华侨的出国等，有一定的资料价值，故译出，以供参考。文章中有某些观点是为我们所不能接受的，如文章提到“红溪惨案”发生的原因时归结为“这个无法控制的华人劳工移民导致劳工骚动，而结果引起1740年的华人叛乱”(这也是西方学者较为流行的观点)。其实引起1740年荷兰对巴城华侨的大屠杀，主要是由于荷兰殖民者对华侨执行一条从利用、限制到打击政策的必然结果，因为荷兰东印度公司从成立的那天起，就竭力推行垄断一切的政策。文章中经常将荷兰东印度公司(V.O.C.)简称为公司，希读者在阅读时加以注意。译文有不当之处，亦请指正。 以往很少有人写过关于十七和十八世纪时期中国和东南亚之间的海上贸易，而且实际上被认为完全没有什么价值提及关于华南——主要是厦门地区——巴达维亚之间的中国帆船贸易，这确实使人感到惊奇。这个看法或许会使东印度公司历史的热衷者感到沮丧，但是二百年来，作为东亚最大的贸易公司总部的巴达维亚的日益繁荣，实际上大部分是依靠每年伴随东北季风开来的中国帆船所载来的为印尼市场所需要的各种商品所致。当然，第一个认识中国帆船贸易重要性的历史学家之一是范·里尔①，他指出，1625年到巴达维亚贸易的中国商船的总载重量，等于或大于那些全部返航的荷兰公司船队的载重量。不过，范·里尔谈的是巴达维亚早期的情况，而在此后的岁月里，每年运往群岛的船货数量并没有经常保持。如同我将要指出的，由于中国本身政治上的动乱以及印尼群岛地方局势的变化，使中国帆船贸易带来很大的起伏或降低到一定程度。 在这篇短文里，要深入探讨中国帆船贸易的所有方面是不可能的，所以我想主要讨论中国帆船贸易的开展情况，而避免涉及船货的数目和规模方面的数量描述。不过，不久将来我是打算这样做的。为了明晰起见，我想扼要地叙述导致贸易联系建立的情况，并提及这些船只及其水手们。不幸的是，中国的水手们不象十七和十八世纪时的荷兰水手那样，他们没有写下关于他们在海外开拓活动的冒险旅行见闻录。因此，中国的原始资料是由颇为分散和各式各样的片断资料所组成的。关于中国帆船的船上生活，最好的目击者的描述不是由水手们所提供的，而是由驶往中国海岸以及沿中国海岸航行的欧洲传教士们所提供的。 福建与巴达维亚的贸易联系 毋庸置疑，福建人是中国最伟大的航海者。福建人由于住在相当贫瘠的沿海平坦地带，高山激流把它从内地隔绝开来，因此从很早的时期开始，他们就被迫从邻省输入大米而输出诸如粗瓷器、五金器和纺织品等手工业产品。在十四、十五和十六世纪期间，沿海贸易和海外贸易遭到日本和中国海盗的袭击，海盗的海外贸易由于很难与海上掠夺加以区分，因而被严厉禁止。只有朝贡贸易被允许继续进行。随着海盗袭击逐渐被镇压以及来自想恢复对东南亚私人合法贸易的福建商人日益增长的压力，给中国政府的政策带来一个新的方向。1567年开始，每年发给到东南亚进行海外贸易的私商五十份执照。曹永和在他的关于明代晚期中国海外贸易的资料丰富的文章中提到，1575年发出了一百份执照，1589年发给执照的数目被限制在八十八份②。 东南亚贸易被分为所谓东洋和西洋贸易航线。东洋航线航行至吕宋、苏禄群岛和摩鹿加，而西洋贸易航线经由印度支那沿岸和马来半岛，远达西爪哇沿岸。最有利可图的贸易在厦门地区和马尼拉之间进行，在那里大量的白银从南美洲易手。在西洋航线方面，相对较年轻的万丹港逐渐取代了巽达加拉巴作为终点的角色，成为中国人在爪哇的最重要的贸易市场。万丹港不仅它的内地生产大量的胡椒，而且这个城市还成为来自印度洋、印尼群岛和中国海的贸易商的会合点。1596年，当荷兰人航抵万丹之际，他们看到中国人在当地出售各种丰富的商品，因而使他们认识到中国商人对地方市场的重要作用。 在荷兰东印度公司或多或少地达到了它在摩鹿加的目的之后，便计划在个中心位置建立一个总部或船只的指定集合地点，在那里可为来自欧洲和亚洲的船货进行交换，也可作为总的记帐地点。这个港口必须位于东西方之间两个航道，即马六甲海峡或巽达海峡中的一个；再者，它必须易于接近中国帆船，因为他们的商品在吸引群岛之间的贸易到指定集合地点方面将是不可少的。 在袭击马六甲的计划遭到失败以及加强对万丹市场控制的尝试也未能得逞之后，荷兰人将他们的眼光转向雅加达的附近地区。随着拖延时日的与英国人、万丹苏丹和雅加达亲王的悲喜剧的斗争，荷兰人终于获得成功，并于1619年创建了巴达维亚。昆总督设法引诱和威胁中国商人从万丹和沿岸港口前来新的拓殖地以便建立华人殖民区，给荷兰人的城堡供应粮食以及其他必需品，并且吸引早已渴望的中国帆船贸易到它的港口。他的努力得到了报偿，翌年，载满充足船货和许多新移居者的第一批帆船驶抵巴达维亚。贸易联系建立起来了，或者，换句话说，巽达加拉巴和福建的贸易得到恢复了。但是，荷兰人想禁止福建人与东南亚其他港口贸易的进一步尝试却遭到悲惨的失败，只是在望加锡(1676年)和万丹(1683年)落入荷兰人手中之后，荷兰东印度公司才得以把它的垄断贸易的网拉得更紧些。然而，它一直无法阻止中国人对马来半岛的贸易。 船舶的拥有者 在我们叙述中国帆船上的航海生活之前，讲几句福建的船舶制造和船舶所有权可能是合适的。在十七世纪晚期和十八世纪时期，航行西洋的中国帆船通常是由海外贸易行会所配备的，荷兰人把该行会称作“厦门贸易团体”③(DE HANDELSS。CIETEIT IN AMOY)。这个行会委任商业事务负责人作为它的代表，并将它所不需要的分隔间出租给自由贸易商和搭客。在组织行会之前，各项事情并没有很好地加以组织。富有的商人如同小商人组成的小组那样投资于帆船的建造。帆船是在行会的赞助下派遣出去的，但它不属于行会所有，而是有点儿属于帆船的各个成员所有。约翰·巴罗(JOHN BARROW)的如下描述可能已很好地提供了中国海运的一般情况:“一艘船很少为一人所独有。有时四十或五十甚至一百个不同的商人购置一艘船，并把它分为象合股者那么多的分隔间，以便使每个人知道他自己在船内的特定位置，在那里他可以随心所欲地自由置放和不用担心。他把他的货物装上船，并随同出海，或派他的孩子或者一个近亲随同出海，而这样的事是很少发生的，即如果不存在家族关系的话，在财产上他们会彼此互相信任。”④燕·彼得逊·昆(JAN PIETERSZOON COEN)说，到万丹的中国人如与到马尼拉贸易的大商人比较，他们象是小商贩。十七世纪的二十年代，这些富商也开始派遣他们的船只到巴达维亚。1640至1680年间，福建大部分的海运是在郑氏家族的控制之下。他的最著名成员如郑芝龙(别名一官)和他的孩子郑成功(别号国姓爷)创建了一个贸易区域，在他的全盛时期，在中国海上没有对手。在这个时期，几乎每艘到台湾或巴达维亚的中国帆船是由郑氏家族所控制或属他们所有。 船舶制造 中国的科技著作如《天工开物》⑤仅提供少许有关船只驶往东南亚的资料。大部分的帆船是在厦门制造的，其木材则来自山区，但是船的特殊部分，如龙骨墩、舵和锚等却是用铁木制造的。此类重木是特地从海南岛黎山输进的⑥。然而帆船并非只是在中国本土制造的。海南水手在前往暹罗的路程中，沿占婆和柬埔寨海岸砍伐树木，而且，他们抵达曼谷后，大约用二个月的时间制造帆船。然后这些帆船装载可在中国出售的船货，而将这些船只以及船货都在那里出售⑦。1774年一个到达婆罗访问的英国人曾目睹一艘580吨的帆船在文莱制造；另一个英国人托马斯·福雷斯特评论，那里建造的帆船比在中国本土的便宜得多:2，500两银与8，000两银之比⑧。 船舶及其船员 为了对中国帆船进行描述，也许最好参阅荷兰水手史达禾里纽斯(STAVORINUS，十八世纪)的描述。此人由于好奇心的驱使，在前去望加锡中途曾搭乘三桅帆船(小型帆船)。“我和我的同伴刚上船不久，即受到中国头人颇有礼貌的接待，在带领我们观看任何东西之前，许多水果已放在我们面前。这艘船有三条桅干，其中正当中最大的一条桅干的厚度，几乎与我的船‘老教堂’(OUWERKERK，一艘150英尺长的船)的主要桅干的厚度相同，而且它是用一条完整的木材制成的。根据我的估计，这艘船的长度，从船缘的尾部到首部的末端有140英尺。船身被分为许多不同的隔间，如同到国外的商人的人数那样，每人有一间特殊的地方堆藏他的货物。水也是分布在几个大量地贮存着水的蓄水槽里，用水时通过在甲板上开着舱盖以吊桶提汲。煮饭菜的炉子位于甲板上主要桅干的左舷，因为这些船舶只有一个甲板。我们看见那里做的食物，比起欧人船舶上所做的食物更为洁净。在船尾有几层小舱室，或者是用竹子做的棚屋，它既供给这艘船的管理人员也供给商人住宿之用。正好在这些中间是驾驶设备，而在它的中央是一类祈祷室，那里置放他们的神象或偶象……舵并非用舵栓和凿孔维系于船身，而是用藤、竹之类的茎做的粗绳悬系着的，与我们所用的那些类型大不相同。他们的锚是用木块扭弯制成的，锚上系有沉重的石块使之下沉。帆篷上的上下角所有绳索都是用藤、竹之类的茎做的。”⑨ 关于中国帆船的适航性存在着许多分歧的看法，这也许是依据每人所关心的帆船的性质而定的。不论是中国的还是欧洲的观察者，他们都并不关注到巴达维亚的贸易帆船的质量。约翰·巴罗认为这些帆船很不适于与惊涛骇浪搏斗⑩。王大海将中国帆船与欧洲船只作比较后漫不经心地指出:“看见我们从厦门开出的那些细长结构和用草绳捆系的帆船，它们只不过是象小孩的玩具。”11而且，相对地说，在多风暴的南中国海常有些意外事故发生。一个中国绅士的成员作了如下的解释:“为什么人们不担心海外贸易船只会下沉或淹没，其原因在于这个事实，即他们不和风浪搏斗。为什么大船会下沉，其原因主要是由于这个事实，即他们要和风浪作斗争。非常了解海外国家情况的海外贸易商人会扯起他们的篷帆，并让他们的船只随着相同的风向任其飘泊，所以他们能够好几年不出事故地进行贸易。”12这些话可能含有某些真理。1846年驾驶福建贸易帆船“开云”(音译，原文为KEYING-译者)号环绕好望角的英国船长，许久以来发现它是一艘坚实的和适于航海的船只，因为他没有抢风转变航向。其结果是，当他从圣赫勒拿岛驶向伦敦时，他并不直接驶抵该处，而是首先驶抵纽约13。 通常的中国帆船其人员的配备如下14:一名商业事务负责人，他只掌管船货而不关照船舶的航行；在某些方面他可与荷兰东印度公司船只的“OPPERKOOPMAN”(即商船的商业事务负责人-译者)相比。在航行途中，领航员确实住在甲板上，检验从海底提捞上来的沙的颜色以及观察航行时通过的岬角。此外还有操纵船只驾驶的舵手、负责记帐和监督船货的某些职员、一名在航行期间起祭祀作用的祭司或厨师，当然，还有许多水手或“KANGHSIA”(?)。除了全体船员，还有两类搭客，即商人或“QUEWIJS(K'UAI)”及其助手(通常为二名或更多一些)，他们向船员租用船舱；另为移民或劳动者，他们可说是以其人身作抵押以支付船费，以期在海外获得好运。这些可怜的人们除了他们携带的米和水以外没有什么东西可吃喝；他们被迫睡在甲板上，给拥挤的帆船以非洲奴隶外观的感觉。1761年，平均每艘大帆船约有800吨，船员有130人，另有130名商人搭客15。此外还运载超出此数目的数百名移民。 启航 当东北季风徐徐吹起时，他们选择一个帆船启航的吉日。他们支付出口关税，然后海员们从船上的神龛取出海上女神“妈祖”的塑象列队携至寺庙并献上祭品，以祈求航行得以一路平安。这种对寺庙的礼拜经常伴随戏剧性的演出，而全体海员共享已经作为祭品之用的酒以及盘碟上的肉、鱼、菜。事毕，这尊塑象携回船上，在一阵紧锣和炽烈的鞭炮声中，锚被拉起，帆篷被扯起，接着这艘超载的船只徐徐驶出海洋。因为只要帆船驶出中国海岸，经过许多不同的港口，小舢板会携带走私货、最后一分钟的搭客和抵巴达维亚时送信的水客上船。 宗教习俗 整个航行期间，海员们尽可能与海岸保持接近，以易于他们能确定自己的位置。祭品不单是为风也是为沿途经过的岬角而制备的。十七世纪晚期随同其他神父乘中国帆船从暹罗去中国旅行的(法国)伯爵神父，曾写下有关这些祭品的特点:“当他们一旦驶过紧靠建有他们庙宇之一的小山时，他们的迷信行为便大肆活动起来。因为除了平常的包括荤类祭品、点燃香烛、投抛小金纸到海上以及无数的类似那种浪费祭典外，所有的海员都一起花五六个小时的时间制造一条类似我们搭乘船舶的、大约四英尺长的小船。这是颇为做作的精心制品，它既没有桅干、滑车索具和篷帆，也没有旗帜，但它有罗盘针、舵和轻舟，还有武器、做炊的木材、食物、船货以及帐簿。此外，他们还捏制了许多象我们在船上的人数的小纸摺，并将它们摆放在与我们相同的位置上。”16经过许多礼仪后，这个船模被放在水上任其漂流。这位神父叹息道:“海员对这种荒诞的表演甚为兴奋，然而我们却为他们这种错误的盲目行为深感悲伤，而我们无能为力加以拯救。”这些法国神父们因为“这种迷信行为”实际上花了一大部分的航程时间与海员们争吵。在航行期间，可怜的伯爵只吃些米饭，“我承认，虽然船长经常请我们和他一道吃些肉类，但由于经常第一道供品是作为偶象的祭品，我们看到它就为之战栗了，那里还有什么食欲”。海员们崇拜的另一物品是罗盘针。凯兹拉夫描述道:“一些红布料也绑系在舵上，而缆索则放在它的上面。大量的香烛点燃着，而被捏制成象帆船形状的金纸在它的前面焚烧。”17在航行期间，中国的海员们用这种方法和他们的神明保持接触，并试图制服风暴18。 海上航线 帆船从厦门出发，经过可怕的普拉塞尔暗礁，沿着安南和柬埔寨海岸，驶过马来半岛。从那里他们沿苏门答腊东岸到邦加海峡，荷兰巡逻快艇经常在那里等候他们。航程大约需花三周时间。帆船驶抵巴达维亚时，海员们受到诸如表演傀儡戏、设宴和燃放鞭炮等的热烈欢迎，有如他们离开厦门时的相同情景。虽然威廉·布莱克尼只是看到从东南亚驶抵中国的帆船，但是他所描述的情景必然与驶抵巴达维亚时的情景相似；“最有趣的情景之一是大贸易帆船顺着煦和的季节风驶抵这里的时刻。他们驶进港口时夹着一片铜锣和号角的喧闹声，船员们聚集在船头和船尾的高处，其目的是宣布他们已平安抵达。所有这些有点和乐曲相似，那里不可能有刺耳的汽笛声和沿岸的烟火，以及如现在每天进进出出的、在装运时保持港口生气勃勃的远洋汽轮。”19 抵达巴达维亚 在巴达维亚须办理的手续已不是象美好的昔日他们在万丹时那么简单了，那时中国船长送给港务主任一篮柑桔和两把伞即可交易20。多年来荷兰人对进出口的管理及其方式变化相当大。而且，我想稍多谈论新到的商人及其货物的某些活动情况。在六月或七月商人和帆船再次离开以前，货物都搬到货栈，他们在那里加以陈列和出售。从一月至六月，只有一小部分海员留在船上照顾船只。商人及其助手暂时和他们在巴达维亚的同事或朋友定居，并如同这个城市的居民那样按月付人头税21。船长在巴达维亚是颇受尊敬的人物，而且当他们在场的时候，经常参加重要政策问题的讨论。例如，1645年，巴达维亚华侨新的华侨甲必丹或头人的选举曾加以推迟，直到帆船的到来，以便船长可以表示他们的选择权22。留在巴达维亚的移民，在他们能够自己开始独立工作以前，经常要为支付他船费的人工作相当一段时期。其他沿海城市也需要中国劳动者。三宝垄甚至在巴达维亚有它自己的供给伙食的寄宿处，在那里新来的移民可以住到来接他们到三宝垄的船到达之前。“不论他们是否为相同或不同的宗族，也不论他们的推荐者是好是差，他们都被加以接受和登记；事后每个人按照他的能力被雇用，并被安排在他所能最好地接受的职位上。”23 荷兰东印度公司和中国帆船贸易 帆船抵达时，税务长的二名助手和执掌许可证的长官登上船只并记下所有货物24。大部分货物是爪哇市场所预定的。十七世纪的二十至三十年代，这些货物包括糖、粗瓷器、铁锅、铁钉和针、水果以及大量的粗纺织品25。在这些年代的早期，每年大约有五艘帆船驶往巴达维亚，平均运来1，000名新移民到这个城市。1626年卡奔第尔(CARPENTIER)总督写道，这些帆船来自搭客船费收入的得益与来自货物的得益相当。接着，他又写道，福建省一定是人口过多和过于贫困而送出数千人到东南亚各地，“他们之中回到中国的可能甚至不到三分之一。”26当十七人委员会(HEREN XVII，设在荷兰本土的联合东印度公司的最高机构——译者)指责布劳韦尔(BROUWER)总督为什么允许中国人带他们的子女回中国时，他作了如下的回答:“中国人口很多，普通的人在那里价值很小，有如丹麦和荷尔斯泰因(H01STEIN，西德地名一译者)等地的农民那样。如果中国帆船继续到来，那么每年至少有一千名新来的中国人会留下来。”27 由于中国贸易一般来说对巴达维亚市民有好处，而且没有损及东印度公司的垄断利益，所以中国帆船的到来受到尽可能的鼓励。例如最初到来的帆船给予免税。但是，什么时候当公司感到它的利益受到威胁时，它立即作出反应。例如，1636年，当大批船货——“中国啤酒”运进巴达维亚而促使“我们的酒的销售”变得呆滞时，中国酒立即被课予重税。28 中国帆船从巴达维亚输出的主要项目如下:胡椒、檀香木、牛角、象牙、香料、食用燕窝、TRIPANGS(?)以及大量的白银。在所有这些产品中，胡椒的购买量最大。从1637至1644年，每年对中国的输出为800至1，200吨。1644年，总共装载有3，200吨货物的八艘中国帆船抵达巴达维亚。随后几年，由于从中国运来的各种不同的船货不断增多，因此在必须支付的进口总税方面中国船主和税务员之间争吵不休，麻烦因之发生。事情很快变得清楚，即一套新的管理制度是必需的。1644年决定对所有进来的中国帆船征收550里亚尔(REAL)的补偿费，但是对传统上给予免税的最初来的船不在此例。这个条例豁免了税收员对船只的所有进一步检查29。对于中国商人大量输出白银也采取措施加以阻止。1654年，补偿费根据帆船的大小各自提高为1，500和1，000里亚尔30。 1645年以后中国对巴达维亚的贸易急剧下降。部分原因是由于中国发生内战，这个战争阻碍了内陆的贸易和供给路线。1644年满人建立清朝，但那时他们并没有征服整个国家。这个国家的最后平定是再过了四十年。最顽强的敌人证明是郑氏家族。这个集团仍然忠于明朝的后嗣，并且从主要直接对日本、荷兰东印度公司在台湾的殖民地和印度支那港口的海外贸易收入中，努力为战争提供经费。然而，巴达维亚的贸易遭到相当大的下降。由于对巴达维亚的中国居民立即产生明显的影响，范·德尔·莱恩(VAN DER LIJN)总督允许他的中国臣民和日本贸易。巴达维亚华人与台湾的交易又恢复起来了，1653年，九艘帆船从爪哇驶向这个海岛殖民地。出于对巴达维亚帆船数目的增长感到不安，台湾地方长官尼科拉艾斯·弗尔布尔赫(NICOLAELS VERBURG)在给十七人委员会的信中抱怨地写道，巴达维亚华人来这里购买和出售与公司经营的相同物品，因而侵犯了公司的垄断利益31。阿姆斯特丹董事会同意上述看法，因此，1654年禁止华人从事台湾与巴达维亚之间的贸易。巴达维亚的马艾特率格尔(MAETSUIJKER)总督反对此举，他担心这样做会对巴城的繁荣起反作用。但是，在那年和第二年，从福建开来的八艘帆船队出乎意料地在巴达维亚停泊水域上重新出现，马艾特率格尔带着宽慰的心情给阿姆斯特丹写道，这些船只给这个城市以及在华人和其他居民中间注入新的经济生命32。荷兰人与国姓爷(即郑成功——译者)之间日益增长的紧张形势(后者已开始注视荷兰东印度公司在台湾的殖民地)，导致了1659年他与台湾以及巴达维亚贸易关系的决裂。二年以后，他渡海到这个岛，并将荷兰人赶走。当中国皇帝颁布一项敕令，禁止他的臣民从事所有沿岸和海上贸易时，巴达维亚和中国之间的中国帆船贸易完全陷于停止状态。他的目的是孤立在台湾的郑氏家族。不顾所有这些禁令的威胁，巴达维亚的华人装备了帆船到日本进行冒险贸易，这是一项得到巴达维亚政府策划的计划，这项计划不顾他们侵犯了公司垄断利益的这个事实。 同时，荷兰东印度公司开始派它自己的船只到中国海岸，鼓励私人贸易和来自澳门的葡萄贸易，以补偿帆船贸易的损失。这个私人贸易不限于巴达维亚的荷兰市民，因为我们在1679年的日记中找到一条记载，它叙述一个中国商人最近买了“德·布列克”(DE BRACK)号快艇，雇佣一个混血儿船长把这艘船派到澳门。在这些年头，由于公司直接参加贸易，它获得经营少量欧洲市场所需要的商品。它得以直接选择所需要的商品，而以前它却是依靠中国商人运到台湾或巴达维亚的货物。中国与巴达维亚的贸易曾经是经常直接满足当地爪哇经济的需要，而不是为东印度公司供应欧洲市场所需要的货物。 中国帆船贸易的全盛时期 1690-1730年。十七世纪八十年代的后半期开始复苏的中国帆船贸易，主要是由于这个年代的头几年发生了两起重要政治事件。1683年，荷兰东印度公司终于碰上将它的邻近对手万丹加以征服成为它的领地的机会；最近几年这个万丹曾特别开始将大量的来自中国以及日本的贸易吸引过去。东印度公司不仅确实掌握了爪哇沿海地区的霸权，而且也平定了巴达维亚的腹地。这个曾经经常受到来自万丹一伙人侵犯的地区，现在可以隶属于东印度公司的控制并得以发展。蔗糖种植特别得到发展，而这个事业需要大量的中国劳工。 在中国，海军将领施琅为清帝征服了台湾。1684年，不许中国人出海贸易的禁令被解除。这二项主要政治事件的影响消除了。1686年从厦门开来的八艘帆船以及从其他港口开来的三艘帆船，运载了八百多名的劳动者和充分的中国商品抵达巴维亚33。随后几年，这种商品和新客流入的趋势稳定地增长。由于这种竞争，和中国的贸易变得对荷兰东印度公司没有吸引力；而且中国沿海的地方政府官员又(对公司)强行索取各种高额捐税。所以，1690年，范·奥德荷伦(VAN OUDHOORN)判定，派到孟加拉的船只可以比派到中国的船只得到更大的益处。因此，公司转为只依赖来自中国的贸易和偶尔来自澳门的葡萄牙船只，后者供应来自中国的茶叶和瓷器。对帆船贸易给巴达维亚城带来巨大繁荣有充分认识的范·奥德荷伦不会忘记在此问题上对十七人委员会作出他自己非常清楚的选择。他指出，中国帆船的经营管理费要比东印度公司的船只便宜得多:“他们的海员是不付工钱的，他们每个人都从他自己所带的货物中谋生，所以，每个人必须付给船主的运费……不可能很多。”34因而他建议东印度公司无需派出更多的船只到中国。十七人委员会同意他的看法。1693年，194，891银圆(RIXDO11AR)价值的胡椒、纺织品和丁香出售给中国商人，而向他们购入109，923银圆价值的锌块、丝、纺织品和瓷器。这比起1689年公司船只最后到中国的航程期间所买进和卖出的价值还要大得多。1694年，当二十艘中国帆船抵达巴达维亚时，可以作出这样的判断，即公司从他们那里所获得的利益，要比假设派出五艘公司的船只到中国沿岸大得多35。何况派船到中国还需支付附加税和许可证的手续费。巴达维亚得自中国帆船贸易所带来的繁荣不会被东印度公司的欧洲竞争对手所忽视。这个时期访问过巴城的伍德斯·罗杰斯评论道:“荷兰人得自所有运给他们的中国商品，要比他们从中国直接运来的商品更便宜；而且它处于香料贸易的有利地位，他们手中掌握了所有香料贸易。……巴达维亚无需从印度获得商品。很遗憾，我们的(指英国的—译者)东印度公司没有据有中国人可能常成群而去的殖民地。如果有这个殖民地，那么，我以为将会比我们去中国贸易得到更多的好处；而我们的商人在那里有殖民据点，但没有很好地利用。大约在五年前，我们放弃了马辰，……而这个地点可能对我们的东印度公司是有用的，如同巴达维亚……对荷兰人有用一样。”36实际上，荷兰人害怕英国人会大大打击在这个地区的巴达维亚的最重要对手(指中国商船——译者)，因为中国帆船每年也驶抵柔佛苏丹王国，在那里进行锡的贸易37。 不过，日趋繁荣的帆船贸易也有它的消极面。东印度公司的公务员通过华人大量投资于非法的私人贸易，而每年表面上无休止的中国移民人流涌到巴达维亚。东印度公司颂布了一连串的法令和管理条例用以堵塞新移民的涌入，但是完全没有什么效果。因为当船主不可能在巴达维亚向港务官员行贿时，他便将搭客安置在荷兰人巡逻不到的沿海地区。这个无法控制的华人劳工移民导致劳工骚动，而结果引起1740年的华人叛乱38。荷兰殖民史学家传统上把1717年突然停止的中国帆船贸易说成是由于范·斯沃尔(VAN SWOL1)总督颁布禁止中国劳工非法进口的强硬法令以及他决定降低茶叶价格，然而，细阅东印度公司和中国二者的资料，却表明这些措施并没有太大影响中国帆船迴避巴达维亚市场。这个原因需要从中国海的另一端去寻找。在1716年12月9日的公告中，中国皇帝命令中国商船不再许可驶往南洋。这项新的海禁是对中国沿海日益增长的海盗行为的一种反应。根据皇宫记载，“吕宋和巴达维亚成为中国逃犯的避难所”，而且“是中国海盗的总部”39。不过，1722年，该禁令被撤销，一些帆船重新在巴达维亚出现。第二年，帆船贸易完全恢复，21艘帆船在巴达维亚停泊水域抛锚。 虽然巴达维亚政府对这种状况即帆船贸易所起的作用甚为满意一一东印度公司的船只被留作其他贸易之用，而巴达维亚继续繁荣——但是，十七人委员会对华人垄断此项贸易却有他们的疑虑。然而，他们没有采取果断的行动。只是在1727年，阿姆斯特丹与中国之间建立了新的直接贸易联系，其结果是1722年组成的奥斯坦德贸易公司(OSTEND TR ADE COMPANY)成为欧洲市场上不断增长的竞争者40。但是，直接贸易并非完全成功，所以，1734年十七人委员会再次将中国贸易置于总督的监督之下。每年二艘公司的船只被派去广州购买欧洲市场所需的商品。这项措施对中国帆船贸易带来明显的冲击，因为它的最有利可图的业务领域——欧洲市场——如今大部分为驶往广州的公司船只所垄断。这些措施刚采取不久，巴达维亚的经济已为蔗糖的生产过剩及郊区政治的不安宁所削弱，并陷入深刻危机的时期。似乎可以这么说，这部分地是由于新组织的荷兰与中国直接贸易所致。毕竟它对巴达维亚最繁荣的时期是个冲击，德·汉(DE HAAN)把这个时期定为1685至1730年之间41，而这个时期与中国帆船贸易的全盛时期是一致的。1730年左右，中国商人又恢复其作为巴达维亚经济供给者的最初角色，虽然他们也继续在欧洲茶叶贸易中起某些作用。 中国帆船贸易的衰落 十年之后(指1740年——译者)发生了华人叛乱和接着而来的荷兰人对华人居民的大屠杀，结果造成中国帆船贸易的第二次中断。随后，对中国商人来说，前景是暗淡的。在中国，许多备忘录呈送到中国皇帝那里，要求他禁止与爪哇的荷兰人所有进一步的贸易。沿海省份的总督急忙提请他注意，“往南洋贸易的帆船百分之七十到八十去暹罗、柔佛和其他国家，只有百分之二十驶往巴达维亚。这怎么可能限制商人到那里呢?再者，如同他们之中的一个总督补充指出的，被屠杀的中国人都是在爪哇出生的，所以，他们与当地未开化的人没有什么区别。我们必须让南洋贸易照常进行。”42 1743年，(公司驻)广州的商业事务负责人告知在巴达维亚的范·英霍夫(VAN IMH0FF)总督，北京朝廷仍然反对重开帆船贸易。一个官员告诉他们，“帆船航行将以严惩办法加以禁止，以避免华人在爪哇重新增殖。”43然而，中国皇帝宽宥了，帆船贸易又恢复，巴达维亚当局对此感到宽慰，他们已开始认识到没有相当数量的华人中介商集团要经营殖民地是不可能的。因此，颁布一项特别法令，准许每艘中国帆船运载50至60名搭客44。新的进出口税管理规定(对中国人)带来了误解，而雨季期间必要地拖延中国帆船不让其活动的做法又证明对商品是极为有害的。在麻烦的检查期间，货物经常遭到浸泡。1751年6月28日颁布一项新的条例45，规定自那时起，不论是输入或是输出货物，都将征收补偿费。这样，对中国帆船的进一步检查变成不需要了。1753年，公司通过一项决议，限制中国人的航行，因为中国帆船从厦门到巨港以及婆罗洲东南沿岸进行被公司视为非法的贸易46。大量的锡和胡椒通过这条航运系统输运出去。因此，公司随即决定只许中国帆船到巴达维亚和马六甲自由交易，而只发三张特许证给中国帆船到望加锡和巨港进行贸易。一年之后，公司对这项决议作了详尽阐述。所有中国帆船贸易“彻底地”禁止到安汶、班达、德那地、西里伯斯、婆罗洲东岸和南岸(包括苏加达那)、爪哇、苏门答腊和马来半岛(从柔佛角起)。当然，巴达维亚和马六甲是例外。但是，每年许可一艘中国帆船到望加锡，而到马辰的则发给二张特许证47。随后几年，公司作了许多尝试禁止中国人到除巴达维亚以外的所有港口贸易，但是中国人的航运系统证明是难以击破的。马六甲、马辰和望加锡如果没有中国人前往贸易是不可能繁荣的，结果所有这些港口又重新开放。对望加锡的贸易特别有利可图。前往望加锡的特许证最初每年卖给最高的投标者，但后来却作为给巴达维亚华人甲必丹(华人的头领)的一笔收入，后者以可观的金额将它卖给华人商人。1755年，荷兰的十七人委员会决定将中国贸易再次置于他们自己的管理之下，并成立所谓“中国委员会”48。次年，他们给总督去函，命令他召回他在广州的商业事务负责人，并禁止从巴达维亚到中国的所有进一步的贸易，不过中国帆船贸易为例外49。在另一封信中他们写道，中国帆船贸易“对我们的殖民地是非常有利可图的”，因而“必须采取适当的手段和办法加以鼓励。”50然而，与此同时，莫塞尔(MOSSEL)总督命令只发给那些提供公司本身不经营的商品的商人以通行证。还有一些指示，即这些最后的命令不需太严格重视；但是作为繁荣贸易的诱因，现在实际上已完全消失了51。随后几年，虽然继续运载到巴达维亚的搭客数目超出了许可数，但中国帆船的数目却逐步下降了。当公司采取更严厉的政策，并且想没收船货和罚中国帆船主的款时，他们遭到激烈的反对。 中国船主说，如果他们被罚款，他们将彻底破产，而且不敢回到在厦门的船只拥有者那里52。再者，他们解释，用取自运载搭客的钱，他们才能支付船员的部分开支。最大的收益是取自为私商运载的货物，他们与其助手在船上一起航行，并补偿了船员的很大部分费用。如果货物被没收，那么，与运载非法搭客无关的商人也将蒙受损失。此外，他们指出，在数目相当多的搭客中还包括送信的人，这些人在巴达维亚送完信件后将回去。争辩的结果，被准许的船员和搭客数目增多至大船为250人，而小船则为200人。看来这个规定是值得重视的，因为随后的数十年，对过多的新客来到巴达维亚只有少许的怨言。1774年，中国船主申请补偿过磅处的手续费53。他们指出，他们支付固定的补偿费(这是纳款抵税的办法——译者)，即大船为2，200银圆，而小船为1，680银圆，总计约为船货总价值的6%。由于过磅处的通行税等于货船的1%，他们建议支付固定的金额，即大船为33，632银圆，而小船为280银圆。因此，大船的船货为每船约值33，600银圆。总督对船货估价有点过高，他确定宁波帆船的补偿费大者为600银圆，而小者为500银圆。广东帆船的估价为500和400银圆，而厦门帆船为400和300银圆。对厦门船货的估价低，可从这个事实来加以解释，即这些帆船最初是作为运载搭客的船只，除了人以外，还运载便宜的商品，诸如爪哇市场需要的各种锅类。 中国帆船贸易的衰落在巴达维亚变得越来越明显。范·雷姆斯德克(VAN RIEMSDIJK)总督在给广州的商业事务负责人的信中写道，中国再也没有运载有价值的货物到巴城了，又说，“对于这个殖民地的后果是最不利的，我们甚感懊悔。”54厦门的帆船主对此有相同的看法，因为他们向范·雷姆斯德克提交过一份请愿书，其中他们请求采取强硬措施中止东印度公司在国外的代理处运载中国货物到爪哇55。据他们说，每年驶抵巴达维亚的帆船数，已从1655年的十艘减少至约剩四舰。最初这是由于华人与柔佛的贸易引起的，柔佛每年接受五艘不对他们征收各项税款的中国帆船到它那里。由于这个原故，以低价供给的中国商品遍及群岛，到巴达维亚贸易的中国船主变成不可能与到柔佛的中国帆船贸易竞争。他们指出，除了在巴达维亚必须支付补偿费外(来自厦门的一艘帆船须付共计为2，200银圆)，他们还须在每次爪哇航行中大约投资1，000银圆，用以支付必须在巴达维亚租借的房屋费以及给船员购买食物，等等。范·雷姆斯德克照他们的请求去做，决定所有不是来自中国或巴达维亚直接生产的商品将收二倍的税。到1787年，公司的恶劣行为甚至有过之而无不及。当东印度公司的官员想罚某些多载搭客的船主的款时，才发现“来自那个(中国)帝国的到我们主要城市的贸易已经下降到那样的程度，即帆船的价值以及包括它们的船货甚至还不足支付我们想要征收的罚金。”56虽然，1791年公司将来自厦门的小帆船支付的补偿费减半，但是太迟了。 一个来自中国的货物和人群的稳定流源，巴达维亚和周围地区的主要经济供给线，由于东印度公司的垄断政策而减弱为不过是支涓涓细流了。不过，到印尼群岛的中国帆船贸易并没有完全结束。刚好是昆(COEN)在华人贸易的帮助下建立巴达维亚商业中心的二百年之后，莱佛士(RAFF1ES)以相同的贸易思想为不列颠获得了新加坡。霍尔(D.G.E.HALL)在他著名的以细小变化在马耳他与新加坡之间进行比较时57，他也许可能已切中要害地写下，“十七世纪时巴达维亚是怎样，十九世纪时新加坡也可以变成那样。” 译者温广益，广州中山大学东南亚研究所助理研究员。 ①J.C.范·里尔《印度尼西亚的贸易和社会》，海牙，1967年，第198页。 ②曹永和“明代晚期中国的海外贸易”，1.A.H.A.《会议记录》第二(台北，1962年)，第429-458页；另见吴清江(音译，原文为NG CHIN-KEONG——译者)“明代后期福建人的海上贸易”，载《南洋大学》杂志，第五卷，1971年，第81-100页。 ③范·德尔·赫斯《菏印布告汇编，1602-1811》(J.A.VAN DER CHIJS，NEDER1ANDSCHINDISCH PLAKKAATBOEK)，巴达维亚，1885-1900年，卷10，页474。关于厦门行会的唯一有关文章是用中文写的，即傅衣凌“清代前期厦门洋行”，载于《明清时代商人及商业资本》，北京，1956年，第198-214页。 ④约翰·巴罗《在中国旅行》，伦敦，1804年，第42页。 ⑤宋应星《天工开物》，十七世纪的中国科技，SUN E-TU ZEN和SUN SHIOU-CHUAN译，伦敦，1966年。 ⑥傅罗素公司(FU，LO-SHU，COMP.)译《中西关系记实编年史》(图森，1966年)，第494页，注415。 ⑦查尔斯·凯兹拉夫《1831、1832和1833年沿中国海岸的三次航海日记》(伦敦，1840年)，第99页。 ⑧维克托·珀塞尔《东南亚的华人》(伦敦，1951年)，第487页。 ⑨约翰·斯比粦特·史达禾里纽斯《航行东印度》(JOHN SPLINTER STAVORINUS VOYAGE TO THE EAST INDIES)，伦敦，1789年，三卷，卷二，第286-288页。 ⑩巴罗上揭书，第10页。 11王大海《海岛逸志》，W·H·麦特斯赫特(W·H·MEDHURST)译，上海，1849年，第60页。 12谢肇淛《五杂俎》，日本版，藤野，岩友出版社(东京，昭和四十七年)，第86页。 13“中国帆船开云”，载《海运事务杂志》第二辑，第八部分，1948年，第48页。 14最好的描述见凯兹拉夫上揭书第83页以及〔日〕大叶修《松浦博物馆所藏有关中国船舶的古籍》(日文)。《东西方研究所公报》，关西大学，第5号，1972年3月，第30页。张燮对官员和商业事务负责人用狡诈手段压榨帆船上的船员和商人有所描述。见张燮《东西洋考》(中文，1970年)，卷七，第93页。 15《荷印布告汇编》，1761年3月31日，卷七，第471页。 16路易伯爵《回忆与观察》(LE COMTE，MEMORIES AND OBSERVATIONS)，伦敦，1697年，第8页。同见《东西洋考》卷九，126页。这里描述船经神山时海员如何必须将还愿的船模(彩船)放在海上漂流和唱起颂歌，以祈求神明保佑。 17凯兹拉夫上揭书，第85页；同见罗伯特·福琼《中国和印度的茶区》，二卷本(伦敦，1853年)，卷一，第298页。 18史达禾里纽斯描述，1775年在望加锡时，他也看到中国船上的偶象(参看《通报》第四，1969年，243页)。 19威廉·布莱克尼《四十年前在中国和芝班科的海岸》(WILLIAM BLAKENEY，ON THE COASTS OF CATHAY AND CIPANGO FORTY YEARS AGO)，伦敦(?)1902年，第26页。同见华连丁(VALENTIJN)，引自C·苏尔蒙和D·蓝巴尔《雅加达的中国人》(C.SALMON AND D.LO -MBARD，LES CHINOIS DE JAKARTA)，巴黎，1977年，第269页。 20伦纳德·鲍乐史“十七世纪初西方与西爪哇中国居民的接触”，载〔日〕《南方文化》第2期，29页。 21《荷印布告汇编》卷二，第493页，1669-12-31日公报。 22〔荷〕B·胡丁克《东印度公司时期巴达维亚的华人官员》(B.HOETINK，CHINEESCHE OFFICIEREN TE BATAVIA ONDER DE COMPAGNIE)，T.L.V.文献，1922年，第14页。 23王大海上揭书(英文版)，第21页。 24《荷印布告汇编》卷一，第210页。 25关于船货，见曹永和上揭书第21页，或见《巴达维亚日记》(DAGREGISTER VAN BATAVIA)每逢一月和二月的记载，当然在中国海禁未开放的那些年代是例外。然而，我们惊奇地看到，即使是在“寸板不许下海”的年代里，某些从福建来的勇敢的海员仍航行到巴达维亚。 261626年2月2日信件，见科尔哈斯编《官方信件》(COOLHAAS W.PH.ED.GENERALE MISSSIVEN)，海牙，1960年，卷一，第192页。 271636年1月1日信件，同上，第546页。 28《荷印布告汇编》卷一，1936年2月27日，第401页。 29《荷印布告汇编》卷二，1644年6月8日，第85页。 30《荷印布告汇编》卷二，1654年6月23日，第192页。 31《官方信件》卷二，1952-12-24日，第605页。 32同上，卷二，1654年7月11日，第769页。 33同上，卷五，1686年3月8日，第19、23页。 34《官方信件》卷五，1692年1月31日，第466页。 35同上，卷五，1694年，11月30日，第687页。 36伍德斯·罗杰斯《环球航行》(WOODES ROGERS，A CRUISING VOYAGE AROUND THE WORLD)，伦敦，1712年，第407页。 37《官方信件》卷五，第534页；同见安达雅·L.Y.《柔佛王国，1641-1728年》，伊萨卡，1971年。 38见伦纳德·鲍乐史“1619-1740年的巴达维亚:一个华人殖民城市的兴起和陷落”(L.BLUSSéBATAVIA 1619-1740，THE RIZE AND FALL OF ACHINESE COLONIAL CITY)，参加第二届印度尼西亚荷兰史学会议的论文，乌戎班当，1978年8月。 39傅罗素上揭书，1716年12月9日，第122页。当代的荷兰决议案和法令的荷兰译文可在皇家档案(RIJKSARCHIEF)中找到。东印度公司，1890年，随后的1723-27年。 40见德·胡尔鲁(J.DE HU11U)所写有关东印度公司与中国之接触的两篇出色文章:“十八世纪头三十年东印度公司时期的华人商业”，载T.L.V.文献，卷七三，32-151；“1756年东印度公司驻中国商业委员会的成立”，载T.L.V.文献，卷七九，523-545。 41F·德·汉《老巴达维亚》(巴达维亚，1922年)，卷二，第358页。 42傅罗素上揭书，1742年11月1日，第174页。译者按:据《清高宗实录》卷一七六载，闽浙总督那苏图上奏原文为“商船出洋者十之七八，其中有至暹罗、柔佛等国者，宜加分别，谓将噶喇吧暂禁，其暹罗、柔佛等国仍准往来”；两江总督德沛上奏原文为“是番性虽残(指荷人屠杀巴城华侨——译者)，亦知畏惧，况其所害者，原系彼地土生，实与番民无异，南洋商贩仍听经营为便。”其实当时巴城华侨大部分是国内出去的新客，发生上述谬论，主要是清朝的统治者无知所致。 431743年3月9日信件，《总督和王子的商业事务负责人》(SUPERCARGO′SAAN GOUVERNEUR EN RADEN)。 44《菏印布告汇编》卷五，第238页，1745年5月21日。 45同上，卷六，第68页，1751年6月29日。 46同上，卷六，第350页，1753年5月3-15日。 47同上，卷六，第688-689页，1754年7月9日。 48J·德·胡尔鲁，见上页注②。 49H·P·慕尔勒《作出反映的亚洲，马六甲和中国》(MULLER，AZIE GESPIEGELD，MA1AKKA EN CHINA)，莱登，1918年，123页。 50中国委员会给总督和王子的信件，1759-10-10日(KA 3878)，来自克利斯迪安·J·A·佐尔赫的口头通讯，他的博士论文“瓷器贸易作为东印度公司(1729-1794年)华人商业的一个组成部分”(莱登，1978年)将发表。 51《荷印布告汇编》卷七，1763年6月2-10日，第653页。 52同上，卷七，1761年4月31日，第469页。 53同上，卷八，1774年5月24日，第864页。 54“对这个殖民地的后果很不利，与我们预想的不一样”。总督和王子给广州的商业事务负责人的信件，1776年6月20日，佐尔赫上引文，第35页。 55《荷印布告汇编》卷十，1777年7月1日，第81页。 56《荷印布告汇编》卷十，1787年6月15-26日，第924页。 57“马耳他在西方是怎样，新加坡在东方也可以变成那样”。见D·G·E·霍尔《东南亚史》(D·G·E·HALL，A HISTORY OF SOUTH-EAST ASIA)，纽约，1960年，第501页。