前言 泉州汽车运输联营处(以下简称泉联处)，是泉州及厦门刚解放时，在泉州军管会与晋江专署联合领导下，将晋江专区(今泉州市所辖，包括同安、莆仙)和厦门市所有私营汽车公司及个体商车联合组织而成的。其目的是为解放战争承担支援前线的军事运输任务，但它实际完成了下列四项工作: 首先，出色地完成了支援前线的军事运输任务。晋江专区地处我省东南，泉州刚解放时，第十兵团(辖28、29、31三个军)大军南下我区沿海，准备解放厦、金、台，后勤运输任务繁重紧张。泉联处的首要任务是支前，全部汽车编组为一支半军事化的运输队伍，称为“泉联支前汽车运输大队(以下简称支前大队)，在福建省支前司令部设在泉州的前方办事处(主任由专员郭良兼，负实际工作是公路运输部部长耿善祥)、泉州军管会及晋江专署的领导下，承担兵团部队人员、物资与军粮的运输，修造军用机场、支前公路的桥梁与作战工事所需的建材的运输任务。泉联处支前大队全力以赴，安全如期地胜利完成了任务，得到福州军区后勤部及用车单位与领导部门的好评，并赠旗表扬。 其次，发挥泉联处这个经济组合式的商业运输机构的组织效能，利用军运间隙时间及放空回空机会，有效地经营自身的商业运输，为城乡物资交流服务，为恢复与繁荣国民经济作出贡献。当时轮胎油料来源短缺、价昂，泉联处还首倡改装木炭炉，同时采用其他一系列措施，使各车既降低成本又发展业务，使得在“三统”(统一货源、统一运价、统一调度)政策限制下进行的经营尚能获利，不但支持了长期而艰巨的支前工作，并得以渡过“五反”及事后业务极度萧条又受限制的难关，在正规的商业运输上也取得重大成绩。 第三，在泉州市工商联合会的领导下，接替旧汽车同业公会，以一行业性组织参加这部门的各项运动，如纳税、捐献、“五反”等，出色完成政府通过工商联发出的各项号召与交下的全部任务。 第四，在党对资本主义商业“利用、限制、改造”政策的感召下，于1953年冬，发动车主提前申请接受改造，进入国营。每辆汽车以800元的最低赎买价格，由省运输公司收购，不拿定息，一步登天地提前进行改造，为国营公司及时输送了急需的运输工具，提供了技术熟练、工作积极、爱国守法的机修与驾驶人员，对晋江地区的省营汽车运输企业的扩大与发展，对全省本行业的对私改造工作，均起到可贵的模范作用。 进入国营后，笔者还为省公司设计并建立“计划运输”与“统一调度”两项制度，完善汽车运输的管理工作，降低成本，增加效益；建立“商务事故处理制度”，并撰写了《商务事故分类与处理办法》、《行车人员业务须知》两本小册子，供站务与行车人员学习，提高业务水平，防止事故发生。 笔者自始至终是泉联处的经理兼支前汽车大队大队长、泉州市工商联的筹委与第一届执委，经历了泉联处的支前及其他工作的全过程。当时担负这项工作，尚处于解放战争后期，正是新旧社会交替大变革之时，情况极其复杂，工作遭受严重困难，但出于对社会主义社会的向往，对新中国的热爱与希望，我不顾安危、不计损失、不遗余力地尽所能与倾所有，在上级党政机关的领导下，在车主的支持与同事的协助下，克服各种困难与阻力，胜利地完成这四项工作。时间转瞬过去四五十年，际兹泉州市解放五十周年之时，应泉州市政协《泉州文史资料》编委会之征，乃旧事重忆，因历时已久又遭动乱，资料多所散失，尚幸年虽届耄耋，记忆犹佳，对当时在亲自工作中遭受困难的深刻印象仍历历在目。回忆所及，如实直书，并择附部分尚存之文表，作为史料，以供史家研究之参考。 一、解放前夕泉厦地区汽车运输行业简况 泉州地区运输行业，抗战前已居全省最发达地位，抗战中遭破坏，损失殆尽。战后各私营汽车公司多数经爱国华侨及地方人士再次筹资恢复，到1948年已有泉安、同美、石东、石永蚶、安溪、泉永德、泉溪、诗美、巷南、同溪等公司复路营业。陈仪时期被收归官营之枫亭至角尾路线，因福厦公路复路工程处修复工程进展缓慢，已被沿线地方人士先行分段修复，招引在闽西北及厦门个体商车前来合作，路方与车方按营业额三七分成办法，分段进行营运，计有枫洛、泉洛、泉官水、南同(水头至马巷)、巷南、同马等公司。到1948年立冬，笔者来泉创办泉厦汽车公司，经营泉厦线直达客运业务时，除泉永德线尚未贯通，水石莲线尚在整修外，通车路线与汽车数量已近原来的水平。 厦门的情况是:原有之厦禾汽车公司，已恢复原来规模，并与泉厦公司恢复联运业务；市区原有的客货出租车、小客车已恢复原来的规模；大货车因华侨由菲律宾运来一批卡车，市府也拍卖一些敌伪汽车，故个体货运汽车也比以往大大增加，纷纷入内地寻求发展。 1949年6月，地下游击队为阻敌南逃，开始破坏泉厦线桥梁，运输业务停顿。时国民党败军刘汝明所部由闽北向闽西逃窜，旋又折返闽中经永春入泉，后北窜福州从海道逃遁。其他残敌则由福州征用商车南逃，至泉州改走泉安线，在东石及安海候船渡海。时有莆仙籍范琴山、王文挑等人的车5辆被连人带车胁迫去台湾，另有泉、榕二地30余辆车被扣候运。我地下党为抢救这批汽车免遭损失，派人来泉州公路分会联系，动员工会发动工人护车。笔者是省公路工会理事长，即令工会布置各支部开展工作。我自己之车当即拆散分开收藏，其他人有的避往外地，如伍德培之车即避往法石。时十兵团已由建瓯挥师东下，8月17日福州解放，8月31日晚，驻泉国民党交警南逃，9月1日，游击队进城，泉州解放。解放军先头部队马不停蹄循沿海路线急追，在东石及安海候船之敌，闻风改从陆路经水头、小盈岭南逃，临走时放火烧车，幸被车主扑灭得免损失。先头部队过后，解放军工兵部队亦紧跟而至，抢修桥梁。笔者解放前即与中共地下党省委有联系，又租住於车站附近(关帝庙边)，故解放军工兵部队工程人员很快找到我家，我当即将泉厦线桥梁情况先行口头介绍，将福厦公路复路工程处总工程师高峰送我之福厦蓝图转赠其使用。并将自己之车率先装修参加支前，交驻於南门振兴小学之鞍山部队作为抢修桥梁之工程车，一辆行驶泉厦线，一辆行驶泉安线；故泉州支前工作以泉厦汽车公司最先投入，时9月初，在建国之前。此外，笔者还将自己购储备用之汽油19大桶，交与用车部队以应军用急需。 二、支前工作的开始与泉州汽车联营处的建立 (一)初期征车支前遇到的困难蒋军残部逃出大陆后，解放大军集结于晋江地区沿海，先攻厦门。时急需运建材抢修桥梁，运粮食供应部队，其他军务亦均须使用汽车，其中尤以军粮之调运最为大量、紧急。晋江专署曾通过旧汽车同业公会向各公司征用车辆，但公司车少供不应求，而大量货车均系个体商车，总数约130辆(泉州与福州、南平为本省三大商车据点)，均尚无组织，散处于惠安至同安沿线及厦门市，为此，泉州军管会与晋江专署派人在泉征得部分商车，集中于体育场及东街供使用。因军管会人手少，顾此失彼，征用仅发汽油，车主受损失，集中待命又失去商运机会，军运与商运不能兼顾，因此机巧者设法逃避，老实者负担过重，损益不均，征用与管理均甚困难，领油后逃避10余辆(到1951年始由泉联处代为追回)，故把车组织起来以援前线已是当务之急。 (二)组织泉联处遇到的困难 厦门解放后，福泉漳厦公路亦迅速修通，客货运输恢复。商运价高，利之所在，且社会秩序尚未稳定，敢于采取逃避、违抗应征者自有其人，征用更为困难。时我军正全力准备解放金门，乃乘整休之际，由军管会与专署通过旧汽车同业公会代为通知，于1950年1月11日，假泉永德公司召集各公司负责人及个体商车代表开会。专署建设科科长白盘夫、干部张永明，军管会代表郑文章到会。白盘夫科长指出，为解放战争需要，所有汽车必须立即组织起来，以担负光荣的支前运输任务。经过讨论，决定以适合于个体商车情况之联营方式进行组织。当场互推筹备委员11人，着手筹组。这11人分别为:泉永德经理倪华民，泉安副经理刘鞠民，石东经理蔡鼎常(派苏泗宝为代表)，泉洛经理刘国伟，泉溪经理王振梓，商车代表陈丕荣、叶恩成、叶禽择、王尚玉，吴杰及蔡若水。 各公司负责人均系地方人士，其中除泉安经理刘鞠民曾在永安参加组织福建省货运汽车联营处并曾任副理外，其他人对个体商车情况无所了解或了解甚少。而这些车户的个体车主，绝大多数原是各公司职工，因抗战失业转入内地，经过10年艰苦奋斗，才转化为独立生产之个体车主；这些人基本上都是旧公路工会会员，虽有生产工具，但仍系自食其力的劳动者，解放前依会章规定俱参加公路工会，而且有些人抗战中在闽西北即与地下党有联系，并已产生有代表性的人物。因此，公司与个体商车的思想意识有很大差别，社会地位与关系亦甚不同。而公司方原有泉安与石东二派，也互相对立，争夺权益。加以当时泉厦水运不通，公司方业务久陷困境，急欲攫取泉联机构经营权以解困。由于上述诸多原因，故经过40天的不断接触，4次正式会议的商讨，公司方对商车代表起草之章程、代表大会代表及常务委员会委员的产生办法仍不能同意，争执不让，造成僵局，致众筹委集体辞职，代表大会无法召开。但支前任务刻不容缓，后经热心者提醒与排解，勉强于2月21日召开代表大会，推选第一届常务委员会委员。随后在对正副主委及经理的分配与人选上，公司方认为更为重要，志在必争，故经多次商讨未能解决，致机构的建立再次受阻。最后，专署派张永明前来领导，采取权宜措施，基本上是用平均分摊的办法，才得以解决。时石东公司负责人在福州，仅派代表参加，结果由泉永德经理倪华民任正主委，商车代表叶恩成与陈丕荣任副主委，商车代表蔡若水任常委兼正经理，泉安副经理刘鞠民、商车代表黄文瑞任常委兼副经理，实际是泉安派与商车代表均分(石东派在此级未得一席位，其负责人在福州闻报甚为愤怒)。其他科室驻外办事处主任由泉州其他公司负责人担任正职。当时泉安公司业务因水运不通已久陷困境，为转嫁负担及争取本公司业务，派进10余干练人员，并要求按其名单所列职位与地点进行安排，其职位与地点遍及各科室及主要处站。为了使机构从速组成投入支前，只好暂时满足其要求。其他常委亦争相安排人员进入，致一开始人员即超额一倍，达90余人，且不少是军政警人员，业务不熟，工作不合，但为了解决支前这一主要问题，不得已只好姑且容之。 泉联处的组织之所以如此困难，一方面是因为公司方人士对局势的变化认识不足，加以泉安公司欲攫取这个机构以谋求出路；另一方面也因为泉联处的商车数是公司方的两倍，其各帮的代表人物已形成，这些人又均系有经验的业务老手，加以抗战期间成立的旧省货运联营处一切权力均在公司方手中的情形他们记忆犹新，为了不再成为公司的附庸，自必权衡利弊计较得失，是以双方争执不让，造成僵局。 (三)组织尚未就绪即投入支前工作 联营处人事解决后即起草规章制度，拟订业务计划及各种单据票证，编造收支预算，进一步配置分支机构及安排人事，这些工作均由商车常委蔡若水及王尚玉负责，因能分担实际工作者少，工作尚未就绪而支前任务已到。时省支前司令部公路运输部部长耿善祥已带领人员(旧国营公司业务人员陈云、黄椿年等)来到泉州，设立前方办事处。3月26日，在专署召开会议作出指示:须立即投入支前。以致人员尚未到齐，业务规章制度尚未学习，即需派出业务人员分设站点迎接任务。形势所迫，乃用应急办法重点传授，领取票据凭证仓促以赴。公路运输部3月28日下达命令，即日派出23辆车往涵江(当时莆、仙二县亦属晋江专区)。车辆尚未指派完毕，第二道命令又到，限3日内将全部车辆调集泉州。故涵江任务刚布置，随即派人分头调车，所幸已办参联手续之商车86辆除个别已拆修者外，均如期赶到，集中95%于泉州候命。4月1日再派出同安、南安及永春共56辆。支前工作就这样在意见分歧、筹备未周、大队尚未编组的忙乱情况下仓促展开。 三、泉联处与支前大队的编制与演变 (一)泉联处的编制与演变 泉联处于1950年1月开始筹组，3月下旬先投入支前，4月1日正式成立。到1952年底，遵照省方先后指示，限期分组为7个单位(公司或车行)后办理结束，其未了事务由7单位负责人组成泉联处结束委员会负责处理，并继续在市工商联领导下处理行业性工作。1953年底，各单位赞同笔者意见，申请提前接受改造，并入国营公司。至此，泉联处存在时间共计4年整。 泉联处成立目的为支前，故初时章程第二条条文是“以支前为主，商运为辅”。1951年4月召开第四次车主大会时，支前工作除军粮运输外，其他任务已较少，以为运力可以开始转入商运，故修改为“遵照共同纲领与政策法令，以联营方式经营汽车运输业务，并由个体经济逐步走向合作经济”。但实际上支前运务仍占较大比例。 1、编制、人员的演变 泉联处设常务委员会，类似公司董事会，设秘书及干事各1人。每月开例会一次，需要时召开临时会议。经理部每月需将资产负债表与损益计算书报常委会审核。业务情况及依章由常委会讨论决定之事项，由经理于会上报告或提出，或以书面上报。车主大会或代表大会均由常委会决定召开，经理须向大会作业务工作报告。现存有第二届全体代表名单一份。其中，公司方代表16人，从闽西北归来的商车代表46人，厦门商车代表15人，泉州地区的商车代表20人，合计97人。会后不久，除泉安、石东、泉永德三家仍以公司参加组织外，其余同美、安溪等其他公司均作个体商车参加，编入商车中队。 泉联处常务委员会经历三届，除常委兼经理蔡若水一人外，其余的委员、正副主委及副经理均有变动。1950年11月6日召开第二届代表大会时，常委兼副经理刘鞠民及黄文瑞均辞职，改选王尚玉与白震接任。1951年6月白震辞职未再推选。第三届代表大会推选时公司方代表席位退出，由商车代表选任。第一届副主委先选陈丕荣，后陈辞职由叶禽择接任。第三届期满后由委员轮流当主席。三届常委及正副经理名单如下: 泉联处经理部初时设总务、业务、会计、出纳四股。另秘书1人，稽查数人。精简后改为总务、业务、财务三股。分支机构在福州及厦门设办事处，泉州设总站，涵江、同安、集美、漳州设业务站。因支前任务需要时，漳州曾改为办事处，并曾在马巷、东坑、仙游设临时站。后期为争取货源，仙游亦改为业务站。 工作人员原定为52人，因大公司争将其人员安插进入，厦门办事处又包下闽南运输行，致人员严重超编总数达94人，且旧党军政警特等人员均有。人多负担重，收支不平衡，有些人员不适用，公司方人员有的本位主义严重，又不负责任，不到差，有的甚至进行阻碍和破坏。经反映，后专署派交通科长王政忠，干事戴群、张永明，市总工会主席吴涤华，于5月16日前来召开会议宣布进行精简。劳资双方推代表组成整编会，协商处理(实际是政府与工会研究处理)，留下57人，其余37人裁遣。泉安公司人员全部撤回，不付遣散费。公司方设下的障碍被清除，而正副主委私人安排进来之人被裁，对我甚为不满，以至恶言相加，怒形于色。后来在几次运动中又有些人因政历问题离职，但为了节省开支，均有退无进，需要时再雇用临时人员，至1951年底剩下37人，自此至1952年底办理结束时没有多大变动。这些人员经常委会与工会协商，全部分配到下属的7个单位工作，1953年底提前接受改造时全部转入国营公司工作。 2、车辆变动 泉联处成立时，参联车计88辆，4月底与公司货车合计，增加至124辆，以后又陆续增至160辆，但有参有退时常变动。参联商车最多时曾达145辆，1950年10月是135辆，11月是140辆，年底是133辆，1951年4月是119辆(公司货车不再计入，下同)，年底是98辆(自1950年底到1951年中，有些个体车因车主政治问题，其车被政府没收)，1952年初“五反”时有车104辆。后来有些车主私自将车开往广州或其他地方出售，有的到南平、永安及汕头参联，至1953年1月份组为7个单位时只剩下88辆。 (二)支前大队的编制与演变 为支前运输管理的方便，泉联处参联的汽车编组为支前汽车大队，称为泉联支前汽车运输大队。 支前大队的编制。最初个体商车与公司货车编为一个大队(公司客车编为预备队亦属大队编制，但为维持客运未曾使用)，大队下辖两个中队。商车较多，除自编一个中队及一个独立小队外，尚余2个小队与公司货车合并编为第二中队(尚缺一个小组)。这样，全大队计有2个中队，含7个小队，20个小组。每组5辆车，全队计100辆。正副大队长3人，正副中队长4人，小队长7人，小组长20人(由队员选任)，队员每车3人，全队共314人。正副大队长由正副经理兼任，商车中队长由常务委员兼任，中队副派业务人员充任，其余均由各车队员民主推选。第二中队中小队长由公司方指派，商车各组车辆由车主自由结合。 1950年6月25日，经小组长与部份车主开会决定，商车部份取消中小队组织，各小组亦重新组合并直接归大队管辖。试行之后，发现对调度工作更为不便，为发挥中、小队长的作用，又改编为5个中队，每中队五或六个小队，每小队5辆车。泉安公司20辆车自编为第5中队，全大队有车135辆。这样的编制较为合理，其间还曾就支前任务的负担办法根据车辆性能进行调整，使其更为妥善。这个队形运用时间最长。 大队部的岗位设置:调度、配合中小队长调派支前车辆；统计，及时准确地统计各车支前里程，并定期公布，以供调度人员凭以派车，对完成任务的车即派车接替，并出具证明给其转入商运；供应，向运输部或兵站提领汽油分发各车；财务，向各用车单位支领运费分发各车，完成任务后分户列明细单与车主结算；总务，处理文书以及其他事务。这些工作均由泉联处经理部(亦大队部)各相应职能部门兼办。 执行任务时，起讫点的交接手续均由车上人员办理。泉联自福州至漳州、厦门沿途均设有处站，一切军、商运务应办之事，均由处站人员配合车上人员办理。未设处站者，如支线，或机场任务，其车辆组成临时中队或区队，并指定中、区队长带领，大队部抽调机动人员设立临时机构，配合中、区队进行工作，任务完成即行撤销。 1951年初因战备，局势颇为紧张，大量军品南运，前方沿海军粮则疏散后方。省方为加强各支前大队的管理使用，于1月初下达《闽南支前汽车运输组织办法》，接着又于25日发下《商车大队支前公约》。泉州支前大队即根据文件指示精神，重行制定《支前大队临时管理办法》，对各中小队工作亦有相应的成文规定，以进一步加强管理。4月间，省方下令全省汽车编为5个支前大队，改泉联支前大队为“福建省支前汽车第四大队”，大队长由福建省运输公司泉州分公司经理陈云兼任(这是支前办人员的失误，因此时泉州分公司已撤销，陈云已离泉)，副大队长由原大队长蔡若水与泉州公路运输工会主席林天一兼任。但仅一个半月，因泉州分公司早已撤销，改为福州分公司泉州办事处，乃于5月16日下令撤消第四大队编制，恢复原泉联支前大队组织。直到1952年底，泉联处奉令分组7个单位，与泉联处常务委员会同时办理结束。 附件: (一)闽南支前汽车运输组织办法 (1)为了组织公商车辆加强运输力量起见，特规定以下办法: (2)由晋江区支前运输部代行总队部职权，统一指挥调度各大队车辆(由运输部兼理不另设机构)。 (3)以泉州、漳州、龙岩现有车辆编为二个大队，受运输部之指挥:①泉州汽车运输联营处、泉安公司，以及晋江专区各机关生产车编为第四大队；②漳州汽车大队和闽西联营处编为第五大队。 (4)大队部由运输处军运代表、运输公司代表、商车代表组成，大队长由运输处或运输公司代表充任，副大队长二人，由商车代表及工会代表充任，负责行政管理及有关技术事宜。运输部代表或军运代表负责政治教育及政策掌握。 (5)以25辆车为原则组成一个中队，中队长及中队副由商车单位或运输部选任，掌握本中队车辆情况及驾驶员之生活管理。 (6)每5辆车组成一小队，小队长由车上人员以民主选出，如非整队出发，得由小队长指定一人代行职务，掌握本小队车辆情况及驾驶员之生活管理。 (7)各机关与各单位之沟通物资及商货之车辆，由运输处与运输部会同处理之，出通报或通行证执行。 (8)各队车辆必须严格做到向同安、泉州、漳州后勤运输处检查站报到登记，接受检查，并向集美、同安、漳州兵站报到接受回空任务。 (9)纠正无组织散漫现象。必须按照大队组织系统切实做到下级服从上级，听从指挥，遵守纪律，有组织地提意见解决问题。 (10)出发时一定要听从押解人员之指挥，集体生活、集体行动、集体住宿，遵守码头仓库秩序，并注意防空、防火、防匪、防窃，以保护物资、车辆之安全，物资如有损失(除人力不可避免者外)，由驾驶员负责赔偿。 (11)驾驶员要切实做到安全驾驶，防止闯祸失事翻车等现象，如遇友邻车辆，须先停车让路，不开英雄车，注意团结，互助互济，遇险须主动援助。 (12)要严格遵守汇报制度，小队长、中队长、大队长每日均须向上级汇报本队车辆情况，并由大队部按日填写车辆日报表。 (13)各大队每日派值班一人到运输部办公，处理当日有关车辆事宜。 (14)车辆均应遵守时间出发，遵时返回，不准沿途延搁，返回后应切实检查，如发现差失，应追究责任。 (15)车辆大小修均应经过大队负责人检查批准，并规定修理时间方准修理。 (16)各汽车队执行任务，非经军区后勤运输处及兵站暨支前司令部运输部之指令，不得变更任务，对私行扣车之行动，各汽车队可以拒绝执行，如因实际情况无法拒绝，应以迅速方式报告大队部处理。 (17)执行任务中发生空袭等情况，应听押解员及警卫武装之指挥，不准自由行动，如因恐慌失措而受损失者，驾驶员应负责任。 (18)如有未尽事宜，经运输处及运输部同意，得予修改。 (二)商车大队支前公约 福建省运输公司泉州分公司1951年1月25日召开会议订立。 (1)为保证支前军运，通过各大队会议订定本公约。 (2)凡参加各大队车辆之车主、驾驶员工，均应共同遵守，并拥护实行之。 (3)福厦线所有商车，均应分别参加各大队服务支前运输，否则不得通行。 (4)各大队每日应将在队待命车辆，填列日报表送福州运输分公司听候调派。 (5)各大队应将待命车辆严格检查修整完竣，车上员工不得离开，以便按奉通知随时出发。 (6)各大队车辆车身前后均应伪装，并停放隐蔽地点以防空袭。 (7)各大队员工奉派任务，不得泄漏军运机密。 (8)各大队不得自毁车辆逃避军运。 (9)各大队车辆均需按照规定日程往返，中途不得延搁，如有回程配装货物，亦不要延搁时间，行车日程规定，福泉间往返三日，福州集美间往返四日。 (10)各大队车辆对接运物资，由接收至到达交卸止，应负完全责任。 (11)各大队车辆装运物资应沿途小心防火防湿。 (12)各大队驾驶员工对驾驶应谨慎不得骄傲自满。 (13)各大队木炭车应改用汽油以策安全。 (14)各大队车辆装载物资时，绝对不得附搭旅客，回程时可由各车站配搭。 (15)各大队车辆接受任务后的行驶或停止，均须服从押运人员之指挥，不得自由行动。 (16)押运员未上车指挥开驶时不得开动。 (17)各大队车辆出发前，均应向福州运输分公司领取军运登记凭证，过渡费养路费免纳通知单，以便装载和通行。 (18)各大队车辆装载时，应注意装载量是否与军运登记证内所载相符。 (19)各大队车辆到达卸载后，应将军运登记证交接收人签章，带回汇交福州运输分公司结帐。 (20)各大队车辆到达卸载后，即向车站领取回空证明单驶回福州，沿途经过指定站均须停靠，请站长签章。 (21)运费规定如下: 原订办法与2月13日再发修改办法，均择录于运费计付办法附件中，此条从略。 (22)各大队车辆出发时，由福州运输分公司预发来回程汽油、机油及大米代金八成。 (23)各大队均应遵守本公约，如有违背，除情节轻微者批评教育之，情节较重者分别依法征作。 (24)本公约于1951年1月25日实行。 2月12日修正实行 四、泉联处初期遭受的严重困难 泉联处的建立，目的是征用私车承担支援解放战争的军事运输任务。这字征用办法与过去不同。闽南自有汽车运输业，就与本地区以至本省军事行动分不开。抗战前及抗战初，军方征用汽车，不论长期或短期，只须将应征之车如数交付使用，公司仅在经济上受到损失，无其他责任；抗战后期，则已按商运最低价雇车运送。这次在泉州的征用办法则不同，是发动私营汽车运输行业成立一个组织来承担这项任务。这种做法对征用一方有极大的方便，而负担这项任务的私营组织，其工作和责任则既繁且重，尤以泉州情况为突出。支前大队内部，公司与商车情况不同，形成对立，起了破坏作用；商车内部又因来自四面八方，成份复杂，思想各异，难以管理。加以领导支前工作的主管部门，初时所订之运价既偏低又拖欠，使车主遭受巨大损失；对后方外区来车又未能在行政权力上予以帮助，加以约束，因而使笔者所制订用以使泉联处车主权利与义务均等，并办好商运业务之“联营规约”，遭受运输行与外来车之破坏而无法实行。车主在商运业务上受到严重打击，势必更引起各公司与个体车主的普遍不满，从而对泉联处组织失去信心，而对革命没有认识或有抵触者，尤其那些奸刁自私及别有用心者，遂利用机会进行攻击与破坏，使笔者和泉联处陷于内外夹击之困境中，情况十分严重。 这些困难主要来自三个方面: (一)来自用车部门的困难 公路运输部耿善祥部长于1950年3月底在专署召开会议时，我即提出:①订出合理运价，并及时结算付清，以免因物价上涨使车方受太大损失；②保证供应汽油，以免汽油中断影响任务的按时完成；③做好起讫点的装卸与交接手续的准备工作，以免耽误时间影响汽车的运行；④派部队押运，以保证运输中的安全。结果除供油与押运外，其他两点均未做到，以致一开始就引起车主的不满与责难。 首先是准备工作未做好即急于派车。如4月1日派往马巷的30辆，停候到7日才开始使用7辆，待运达200余车日；派南安20辆到5日才使用5辆，待运100余车日；更有甚者，派永春6辆，因路况不明，要求落实后出发，却未能获准，结果桥梁未修好，停留中途一个月，待运180余车日，合共待运480余车日。 其次是装卸交接的问题。汽车开到仓库才找装卸工，货运到目的地才临时找堆放的仓库，又须逐包过称才上下车，致使起讫点都需要排队等候装卸，行车效率太低。4月份56辆车才行驶27076车公里，平均每车仅走433.5公里(按当时情况只须4至5天即可完成)，所得运费仅谷子5221.5市斤，与当时商运收益相去甚远，损失很大。 第三，运价低且计算不合理。最初运价制定为每车(装3吨)行驶100公里，运谷给谷18斤，运米给米13斤，运糙米给糙米14斤。谷折米为66.66%，这样计算，运谷比运米要少得大米60市斤，运米每车公里得价1.9219万元(笔者注:1955年底旧币改新币，即原万元改为元。本文凡以新币值计算者，俱注明“新币”，余者为旧币值)，运谷得1.7381万元，故比全年平均价2.1476万元为低。按成本计，运米每百公里须亏30万元，运谷须亏45万元。至6月，又改为每车每百公里给人民币152万元。当时行车成本，自己购油须140万元，加上其它主要费用，共须268万元，即每趟车须亏116万元，亏损更烈。 第四，运费拖欠。停车待运与装卸问题，经过交涉，很快就得到解决。但粮食局按净重计费及利用回空装运麻袋等物品不给运费的做法，又使车主拒运发生争执。经与粮食局长王贵邦交涉，后同意发给用车凭证，但结算时又被公路运输部扣压，延至10月29日才同意发给。 当时任务下达时，即预付汽油与现款各一部份，泉联处将其平均分配受派之车，先提供用油与旅费使其出发。任务连续下达，油款照样预借与分发，任务一批批完成，而运费却积压未得结算清付。自4至6月，三个月共运247.932实车公里，延至9月26日下午才得通知:4、5两个月的米价每市斤2.414元，4、5、6三个月的汽油每大桶价226万元。拖延5个月才确定油米价格，经结算尚欠3亿8千余万元，先付8000万元，余款再欠一段时间，到财粮部李部长由榕返泉，于10月12日才付清。与车主结算乃是10月中旬以后之事。至于7月份之运费，则拖至10月30日才结算。帐目一拖7个月，当时车胎油料价格日日上涨，而米价下跌，这种情况使泉联处备受车主的责难。 更严重的是，开始支前时正值雨季，新修公路不堪多车行驶，损坏很厉害，路面坑坑洼洼，车经常下陷打滑，油料、车胎损耗很大，成本太高，尤以马巷短途及漳龙线山区更甚。车主遭受极大损失，甚至危及生存问题，因此，不论公司或商车均提出严厉责难。 第五，军运征车分配不公平、不合理，泉联之车上半年全部被征支前，不但负担区内全部任务，还要负担区外由福州南下的军用物资，及闽西运漳州接水运之军粮，也就是说，从福州经泉州、漳州直到闽西，全部运输任务，均征泉联处之车来负担，福州之车无须负担军运任务，而把自福州南下至泉漳厦上下行商运业务，全部由福州之车独得，使泉联之车遭受严重亏损，而福州之车则大获丰厚利润。他们征泉联之车放空福州运军需品，又征泉联之车放空直到闽西运粮来漳州，这样调车既不公平又不合理，尤以征泉州之车运福州地区之任务为甚。此均支前办之业务人员所为，这些人是旧省营公司之留用人员，仅在省营路线从事过站务工作，对个体商车情况不了解，对军运征车更未曾搞过，才造成这样偏差之事。在泉联处个体车主愤怒指责下，泉联处多次紧急向上强烈反映，下半年福州南下与闽西运漳任务，乃改征泉、榕二地之车，按4∶6共同负担，福州任务泉联还须负担，仍甚不公。 (二)来自运输行及外来车的困难 外部困难是运输行与外车，他们联合起来破坏泉联处的《联营规约》所规定的统一收货、统一运价、统一配载的办法，自行承运货物，夺取参联车的商运业务，使泉联车辆受到很大损失。 运输行是一种货主与车主之间的中介机构。他们往往利用商车之流动性和不明货源情况的弱点，掌握货源，操纵运价，瞒重超载，来损害车主获取厚利。故运输行是一个与商车既互相依赖，又存在矛盾与对立的行业。当时在泉厦间较具规模的运输行有十余家，多数有其社会与人事背景。他们对组织泉联处的目的不了解，也不承担任何支前任务。当泉联处在福泉漳厦沿线重要城镇设立站点，自找货源，并要求运输行向泉联托运时，运输行错误地认为泉联处是车方自动组织，目的是自揽货载，要摆脱其控制，夺取其业务，危及其生存，故持仇视态度，并因有背景而有恃无恐，敢于明目张胆地进行恶意破坏。有家备有汽车2辆的运输行，向车主宣传道:现在已经解放，路线亦已开放，谁也不能进行垄断。泉联是剥削机构，这个组织政府不会批准，不久就要解散关门等等。他们与码头帮派也有关系，欺骗唆使码头工人对泉联站点的业务人员、汽车的车主及员工进行刁难、辱骂、威胁、恫吓。另外，福州的同行没有及时组织起来，既不参加支前又可来泉州自由营业，运输行就趁机找他们承运，蓄意排斥泉联处的商车。而市面上，因泉联忙于支前，车少货多运价高，外车与运输行就勾结起来，趁机拼命赚钱，双方大获其利。泉联的车既须支前，商运又被排斥，两面遭受损失，泉联车主自大感不平与气愤。为争取业务必须揽货利载，不得已向运输行承运时，泉联处仍收3%业务费，车主对此没有深入计算总是感到不满，因此责怪泉联处无权力、无能力，参联白受约束遭损失，有损无益，产生不满，这对泉联处影响很大。 对于征用汽车与组织联营，我均先有经历，故泉联筹组时，即向专署派来领导之人员提出邻区也须同时组织，否则势必发生旧省联营处初期独负军运遭受损失的问题(经反映交涉，军运乃改由水陆统一检查站按三等货运价派车负担)。当时漳州已组织，但福州未动。福州是货源重点，当地车辆又多，至关重要，因属邻区，领导人员对此未能有所表态。然这事关联营规约的互相遵守问题，如外车不受约束，就无法制约运输行，联营规约就无法实施，这样，从根本上动摇泉联处。此事使泉联陷入严重困境，这是主管部门对我提出要求不理解未支持所造成的。 (三)来自内部车主的困难 由于上述两点困难，不论大公司或个体商车均受损失，大为不满。当时泉厦间海道不通，客运大落，商货亦比平时为少，大公司如泉安与石东，均已陷入裁员欠薪的困境，其他公司更为困难，个体车资力单薄，自亦经受不起长期损失，此乃关系企业生存问题，双方无不对泉联先加指责继即攻击。我身为泉联负责人，职责所在，虽尽力进行处理，但有的容易见效，如装卸与待运；有的解决延缓，如运价的调整与结算则一拖7个月；有的客观存在，只能另谋对策，如外车与运输行的问题。在未见效之前，车主普遍有不满情绪，绝大多数的车主经过解释，均能理解，但个别人则无效。有的来经理部找我责问，其蛮不讲理者曾与我争论至拍桌争吵，职工知我处境为我不平，乃助我申辩并将其斥出。至奸刁自私之徒，在泉联成立之前即政府自办时尚且敢于领油之后逃避，此时受到损失心更不甘，如遇艰难任务即行逃避，自找商运，既违规犯章，又将公油运私货，屡戒无效者有五六人。更有甚者，漳州支前任务完成，运输部将余油40大桶交回拉之车陆续带归，月余发现尚少4桶，以正式公文列车号向泉联索取，始知已被挪用，乃通知各处站截栏，其中一辆已在厦门出售，正办理过户中，即通知监理所扣留其执照，费时月余始全部追回缴还。另有2人则趁机谋算以遂私欲。 此二人因影响较大，原又均为笔者的朋友，他们在泉联初期对笔者和泉联处的攻击、刁难，给泉联处的初期工作带来很大的困难。 五、克服困难的原因和条件 面对泉联处成立之初的重重困难和支前工作中遇到的艰难险阻，我没有退缩，而是顶住逆流，想方设法克服困难，有始有终坚持下去，既完成支前任务，又做好商运业务，使这批商车不受亏损，并最终把他们提前带入国营，胜利完成任务。今日思之，实堪自庆，究其原因，主要有以下几点. 1、与地下党有联系，在地下党授意与支持下开展工作。 我原与地下党章志廉同志同在福厦路工作，是同事也是同学。他带领工人为提高工资而斗争时，我予以支持。1939年初，二人同被调往闽北，一路同行，意气相投。报到后，章被派往三元，我到永安，后又调朋口。到朋口时，龙连汀汽车公司之地下党及工会组织刚被破坏，龙连汀公司被下令收归官营，章被派参加接收该公司工作，事毕离开时授意我组织朋口汽车工会，以继承龙岩工会，我依嘱做了一些工作。1943年初我被调闽北，不久章亦离职到闽北活动并上山打游击，后又调苏北新四军，我乃与地下党粘文华、辜仲钊二同志接触。粘是搞工会工作的，我继续利用在省公路工会与闽南旅延同乡会的职位进行掩护，为党工作，在工作上、经济上、交通上予以有力支持。 抗战结束后，公路工会迁福州，粘亦到福州，并经常来工会住宿，辜仲钊由南平到福州则食宿均在我家中。此时我已任福建省公路工会理事长、全国公路工会常务理事、候补国大代表，职务与地位已提高，同时又兼任福州市公交汽车公司职务，为党工作的条件更为有利。我曾几经努力，使工会会员证获省民政厅特准，可作“国民身份证”及“通行证”使用，给地下党的工作带来了极大的便利。 1947年，粘文华利用工会会员(公交公司职工)因检查无票乘车屡受殴打举行游行示威请愿之机，在引导游行人员喊出“反饥饿、反内战、反迫害”的口号而遭追查时，我坚持事情的发生是因为公交职工检查无票乘车者遭殴打而引起的，否认有共产党活动，使大家免遭迫害。后粘文华因工作不慎，在机工群众家中暴露身份，我知道后速告粘暂避以保安全。 1948年底，我来泉州组办泉厦汽车公司。泉州刚解放，辜仲钊即赶到泉州，即来我家，要我留下继续为党工作。他告知我，粘在省军管会，章在闽北任交通处长，厦门解放后粘亦赶来厦门。因有这些关系，泉联处在初期遭遇严重困难时，我敢于顶住逆流坚决进行工作。后又在6月21日的《江声报》上看到毛主席在政协第一届第二次会议上的闭幕词中的一段话:“只要人们在革命战争中……有了贡献，又在多年的经济建设和文化建设中有所贡献……人民是不会把他们忘记的。他们的前途是光明的，……我认为讲明这一点是有必要的，这样可以使人们有信心，不致彷徨顾虑……只要谁肯真正为人民效力，在人民还有困难的时期确实帮了忙，做了好事，并一贯地做下去，并不半途而废，那末人民和人民的政府是没有理由不给他以生活的机会和效力的机会。”这报纸我至今尚保存着。这段话极大地感召了我，为我指明方向和目标，使我进一步认识到支前工作的重要性，同时遇事及时向上级反映，以取得支持。 2、我有强烈的爱国主义思想意识。 我求学时先经历北伐战争，稍长又经历“九·一八”事变和“一·二八”等事件。后又有一从台湾避入内地的革命志士对我进行爱国宣传教育，向我讲述日本的强盛和侵略我国的野心，讲述田中奏折的侵略计划，这些使我终生难忘，使我从小就产生强烈的爱国主义思想。鸦片战争以后，列强的欺凌掠夺，清廷的割地赔款使我愤恨羞耻；日寇的入侵，南京的沦陷更使我无比痛恨，因此，希望国家雪耻图强的意识非常强烈。解放战争的迅速胜利和新中国的建立给我带来了希望，尤其是毛主席在开国典礼上的讲话使我无比振奋，使我有一种为了祖国的振兴，愿为新生的共和国竭尽绵力、不计得失地做点工作的强烈愿望，正是这点支撑着我，使我能克服重重困难。 3、我对汽车运输的经营管理有较完整的专业知识和较全面的实践经验。 我20岁即考入省汽车管理处当试用站务员，从站务员干起，逐级升至总站长和公司经理。其间三次接受省厅的汽车专业培训，数次就省际长途公路运输、公司并组、省公司办联运、军队征车等情况进行调查研究，使自己的专业知识与实践经验有较好的结合。至泉联处创办时，我已经历了官营及私营两种汽车公司的工作，组织过汽车联营处，创办过私营汽车公司，还自己经营个体商车，积累了15年的实践经验，无论商运还是军运，客运还是货运，长途还是短途，乃至成本的降低、材料的采购等业务，均已十分精通。1948年在福州组织“福建省汽车运输合作社”时，我即拟具了个体商车在全省范围的货运业务规划。正因为我有这些经历，具备比较完整的汽车运输经营管理的专业知识和实践经验，才被同行推选为经理，使我在担负泉联处的职务时，能胸有成竹地设计机构、指挥运转，遇到新难题，能迅速有效地改变策略，加以解决，使得泉联处的军商业务均取得良好成绩，既胜利完成任务，又保全这批汽车，并提前三年将其并归省运输局，为我省的汽车运输事业作了贡献。 4、我有良好的群众基础，工作得到他们的大力支持。 筹办泉联处时，我已在汽车界的许多单位工作过，如官营的省汽车管理处、省营运输公司、省局、公路局、公路船舶管理局，公私合营的华侨兴业公司等，还参加过省汽车货运联营处，自营个体商车，开办过运输行，组织过“福建省汽车运输生产合作社”、泉厦汽车公司，因此同事特别多。抗战期间在永安、朋口，又认识撤入内地的各民营公司负责人。此外，我还参加工会运动，历任省公路工会理事、理事长、全国公路工会常务理事，竞选为工会部门的候补国大代表，所以，认识的人很多，上自处长、董事长、经理，下至站员、驾驶员、机工，且遍及政府的行政机构、公营、私营、公私合营的运输业务单位，这些人事关系都为我的工作提供许多方便。 另一方面，我在旧社会的汽车行业工作，能始终保持严肃的生活习惯，烟酒不染，工作认真负责，勤奋努力，待人诚恳，乐于助人，曾被誉为“标准青年”，在同事中口碑很好。我任工会理事长时，多次代表会员向福厦路复路工程处交涉，为他们争得优先雇用权，补回被无理扣发的津贴；通过报纸谴责殴打驾驶员的三元县参议会议长；为个体车主会员争得福厦线的货运权、福厦路民营汽车公司的参组权等。这几起事件的胜利曾震动一时，使我得到工会会员尤其是个体车主的信任和拥护。 所有这些使我具有很好的群众基础，在领导泉联处工作时能得到他们的大力支持。如个体车主王尚玉、叶恩成、叶禽择、陈丕荣、章伟山，公司方的石东蔡联璧、林振文，同美与厦禾的翁丽渊等人，均在常委会上配合支持；王尚玉、康国再、戚逊生、黄铁城、黄则煌、张子越、洪昆山、刘德荣、傅维熊、陈竟润、蔡仁义、吴敏捷、王飘萍、王祥麟等人，在经理部与办事处的各项具体工作上，均认真工作，予我以大力帮助；车主吴子卿、黄克昌、鲍家庆、曾德文等，遇到艰巨的支前任务，能不计自己的损失带头前行，捐献及投资也是积极带头；工会主席林天一亦予以很好的配合与支持，使我各项工作均能顺利进行与完成。得到大多数人的支持，是我最终能克服困难，把泉联的工作做好的又一重要原因。 六、克服困难的办法和过程 泉联处的主要工作是支前运输。为了保证支前运输任务如期安全地完成，我首先全力做好两项工作，同时针对来自三方面的严重困难，逐一采取切实可行的措施。 (一)首先做好的两项工作 (1)妥善处理车主的权利与义务 按历来经验，军运是征用性质，车主必然受到损失，是应共同分担的义务；而商运价高可获利，则是各车主应得之权利。处理好义务与权利的工作极为重要，务必公平合理，派车分配任务才能顺利，任务才能完成。支前一开始即按初期运量，估计暂订各车第一期支前里程，并及时进行准确的统计工作，按期将各车完成的支前里程公之于众，务使周知。完成者即调车接替并出具证明使其转入商运；对担负短途及山区任务其损失较大者，则以服务里程订出照顾办法，如100公里以120公里或130公里计算；对新旧年式或性能不同之车，则分三等，最新者派山区长途，一般者次之，年式老旧性能差者照顾在坦途行驶；较后参联之车则加入先参联各车之平均支前里程为其服务底数。这些规定均订入支前方案中，均有成文的具体办法交调度人员执行，并经各组车主讨论通过才付诸实施的，各无异言。各中、小队长协助站点调度人员进行监督加以掌握，随时调节，力求合理，并分组统计进行比较，根据统计数字及时表扬积极批评落后，以资促进。我自己的车一开始就带头先走短途及山区，有些与我关系好的车主还顾全大局，不计私利自报先行，起积极带头作用。这些情况众目共睹，自无意见，保证了我对支前车辆的调配与指挥。这是完成任务的关键之一，所以虽然遇到一系列的困难，还是胜利完成了任务。 (2)尽力做好汽车在运输中的安全工作 我对支前大队的工作，开始时最担心的是任务的完成与所运兵员、军品的安全。当时，残余武装匪特未肃清，内地个别乡镇被骚扰，泉州城内夜间有抢劫，我本人白天受威胁勒索，行车时空中有飞机侦察、追踪，扫射轰炸。时洛阳桥被炸断二孔；泉安公司苏美宛驾驶的客车在小盈岭附近之沙溪被袭击，车烧毁，旅客死亡4人；蔡汉良之客车在同安下溪桥遇武装匪徒截劫，全车行李被洗劫一空；一辆莆仙商车在马巷赖厝中弹燃烧，车上2人与货同归于尽；泉联车主叶恩成之车在集美遭到国民党飞机扫射，副驾驶员何金桂当场牺牲；我自己的车在泉安线及坊口均受袭击，保险杠中弹；车主黄素来在洛阳附近被扫射，大腿中弹；泉安公司司机蔡汉良、石东公司司机陈全目与谢博厚之车派莆田探路，在东圳水渠处遭匪徒截击，押车的解放军9人牺牲，助手许福新中二弹受重伤……。为了确保安全，解放军立即派一团兵力消灭这批残余武装。由于行车不安全，就不断加强安全教育，要求大家注意做好防空、防匪、防火、防窃的四防工作。当时蒋机不断前来侦察扫射，为安全计，各中队部均安设于新门街，车辆归队亦集中于新门街，停放于青年乐园一带溪边的龙眼树林中，即常委、副主任叶禽择住家之邻近。出车时，除请用车单位派部队保护外，还必须组成临时队形，指定干练人员带领，车辆均需伪装，夜间沿海行车必须关灯，白天行车时，每车有一人坐驾驶室顶上观察了望，发现飞机或匪情，立即发出警报，迅速疏散掩蔽或采取防御措施。中途休息或到达住宿地，均站岗放哨，严加防范。在派首批30辆车负担漳龙线粮运时，我主要调派闽西归来的车，以其情况熟悉、技术亦较佳故。每车由用车部门派一武装士兵押运，首尾之车各配机枪一挺，整队行动。到达水潮至坂寮一段危险区时，往返均停下整队，做好准备然后起行；接近匪徒经常劫车的地段即停下，由部队鸣枪散开搜索，认为安全始行前进，通过后亦进行检查。如此戒备尚三次遇匪，有一次毙匪二活捉一。我的车由陈志铭驾驶，他是闽西的旧同事，情况熟悉，首趟由他带头前行。支前安全工作由于得到车主的重视与工会的配合，劳资双方行车人员共同努力，切实做好了“四防”，并发挥互助组在途中发生机件故障时互相支持的作用，避免抛锚事故；归队时不但加强防护保卫工作，还组织政治时事学习，以及评功选模工作。因此，4年的支前运输，除有时遭敌匪截击外，从未发生翻车肇事与货损货差事故，自始至终安全如期保质保量地完成了任务，得到了上级的表扬。 (二)针对三大困难采取的措施 我在采取有效措施做好上述两项工作，得以安全完成任务的同时，还加强支前大队的编制，订立必要的制度，进行宣传教育，使车主及行车人员认识军运的性质，服从调度，遵守纪律，并加强经理部及驻外各处站的职能机构的组织与运转，为车方办理军商运各项业务工作，以确保军运任务的安全完成。对泉联处初期碰到的三大严重困难，我则同时采取几项措施逐一处理。 首先是争取调整军运价格。 解放前的军运征车，汽车公司无不损失惨重。解放军入闽，第十兵团从建瓯进军解放福州，曾征用南平商车，其付费办法是按里程供油，另加米贴5斤。可以说，这一付费标准能基本解决用油的问题，车辆维修折旧、轮胎损耗及其他费用，用5斤米贴也接近成本，这是最优惠的价格(据闻是一南下干部杨澄订的。杨原是上海地下党员、汽车运输界人士，较内行，杨后任福建省公路局首任局长)。泉州军运任务付费办法，是省支前司令部前方办事处副主任耿善祥口头宣布的，系运米给米运谷给谷。这一计付办法价格既低，又不科学，车主意见甚大，一再反映要求调整。谁想1950年6月11日接通知，改为每车每百公里给152万元，价反而比以前更低，且汽油又须自备，损失更惨，但亦无可奈何。这时我一面急派广东籍车主陈觉非等二人往汕头购油运回供应，一面再次陈述意见要求改订。因漳龙线闽西粮运山高路险，新修路面，车辆损坏不堪，损失比其它线更甚，乃再详陈损失，强烈要求改订。8月1日起乃按闽北十兵团供油贴米办法，虽油量有所减少，但已可接近保本，技术性能好的，已可保本，这是历来最优惠运价。至於区内运务拖欠运费，亦於10月付清。机场运务方面，我采取超载办法，经已扭亏为盈，并增加车数可以提前完成。军运是征用，亏损是必然的，我又想出加装木炭炉，用廉价木炭来代替昂贵的汽油行车这是扭亏为盈的最根本的办法。我随时随地向车主进行宣传鼓励，使车主提高对军运的认识；我又首先在自己的车上加装炭炉以作示范。此法逐渐为车主所接受，结果军、商运降低成本，诸人怨气亦消，来自征车部门的问题乃得以解决。 其次，解决运输行的破坏问题。此事最先得到专署张永明同志的帮助，他查明情况加以制止。福州外来车夺取货源问题，我则改变策略，发动车主及行车人员用他们的旧关系，配合驻外处站的业务人员，与运输行和解，通过运输行或直接向货主协运。我还以比市价稍低之价，同国营贸易公司、盐务局、炼油厂等大单位，签订大宗及长期承运合约，全力争夺货源。6月底，福州之车分组为三个单位，7月开始应征，与泉联处按车数共同负担福厦线军用物资及漳岩线军粮运输任务。此时福州车既无多大的力量可以竞争，实亦无货可争，外车问题自亦解决。 第三，解决内部问题。先是人员超编，收支不能平衡，后又发生泉安公司安置进来的人员既干扰又破坏的问题。此事经我一再反映，专署派交通科长王政忠，干事戴群、张永明、市总工会主席吴涤华，于5月16日前来泉联处，召开会议宣布精简，劳资双方组成整编机构协商处理，最后留下57人，裁遣37人，泉安公司人员全部撤回，不付遣散费。公司方设下的障碍得以清除。而正、副主委因私人安排之人被裁，对我亦至为不满，怒形于色，恶言相加，但我因困难得解，也就不予计较。 到10月，我不但安全完成本区内的全部运输任务，还与福州同行(他们分为同业公会、合作社及一公司3个单位，没有统一组织)，按车数以34∶66人(有时以5:5)比例共同负担第十兵团由福州南下沿海各点的军用物资的运输任务；以4∶6的比例分担由闽西至漳州下水的军粮运务。本区内的马巷与厦门二军用机场的短途石料运输是极棘手的任务，我带自己之车到现场先作试验，采取超载的办法，得以扭亏为盈，并告知刘鞠民可多派几辆车，多赚点钱，以缓解困难。刘人心不足，还想不交业务费，经反映，专署令其如数照交。偷鸡不成反蚀一把米。 泉联处最主要困难是军运价格低，但此时已按十兵团的办法给付，积欠也已结清。车方负担7个月军运，当然损失不少，但由本区上行福州之任务均为泉联处所得，故尚可维持。泉联处人员裁减后又调整业务费，收入有积余，职工薪水照发，且全处劳资双方人员470余人，各发制服两套，衣帽整齐有如部队。至此，问题均已解决，车主意见尽消，白、陈二人无法得逞，公司方无计可施，而泉联处的工作样样完成，没有一处败笔，机制运转健全已成定局。 (三)在第二届车主代表大会上的斗争 军运给价已按十兵团办法付给，优惠已至极限。我出席省监理会，“摆事实”说明泉联之车在闽北尚且超载半吨，在福厦路绝无问题；“讲利害”，指出泉联之车负担军运，如不给超载，一趟任务要少运70余吨，完不成任务谁负责？使泉联处之车取得合法超载权。同时又加装木炭炉和设法利用回空载货并争取超载数，是降低成本，扭亏为盈的关键。这三大措施，使泉联处不但得以巩固，而且前途乐观。7个月来的工作，是顶逆流、冒风险，日夜辛勤取得重大成果的7个月，多次获福州军区后勤部的赞扬。我想到情况须向车主交代，让车主了解实情，今后工作才能顺利进行，遂请常委会研究于11月初召开第二届车主代表大会。 此次会议于11月5日上午开幕，地点借用平和汽车行的停车场，与会者除代表97人外，经理部大部分人员及处站代表均参加，座无虚席。专署派交通科王政忠科长，公路运输部派林其椿，晋江县总工会派蔡经欣等人出席开幕式。在会上，我就7个月来的工作做了报告，业务与财务二部门做了具体的补充报告。王科长致词说:“今天我代表专署来参加第二届代表大会开幕典礼。泉联已开办7个月，在上级政府领导下，各车主代表在同一战线同一目标表现很有成绩，对支前贡献很多……”。公路运输部代表林其椿发言说:“泉联成立7个月了，成立之时我是晓得一些情况的，是在困难中组成的，又是在未组成即担任支前工作，但表现的成绩很好，这些运输部是非常满意和钦佩的。”上级领导对泉联处的工作是肯定的。但泉安公司与白震(此时陈清波已知理屈，有所收敛)因私心本位，成见太深，既不能理解与正确对待泉联处的困难，也不顾或视而不见这些问题已经解决，仍趁机联合起来将已解决的问题再次提出，对我进行围攻。 泉安公司有陈权植、沈摈生、余炳煌三人联名提出“泉联处应紧缩机构改为支前大队，以全力完成支前任务案”。他们的提案与其他一些提案，原已组成三个提案审查小组在审查中，后来有人临时动议改为提交大会进行检讨研究，泉安公司的代表与白震遂联合起来发言攻击，一时气氛紧张。我与白震等人当场进行争辩。他们的攻击主要集中在泉联处的组织原则、泉联规约、车主的负担、运输行、支前任务的分派以及运价低廉及运费拖欠等问题上。这些问题，有的早已解决，有的是他们不了解，或不能正确对待乃至恶意攻击。比如他们指责泉联处不能尽责为职工争取业务，因为“泉联当时组织，原为克服困难，以谋求共存共荣解脱痛苦为原则”，这是对泉联组织原则的误解。泉联章程早已明确写下:“支前为主，商运为辅。”泉联处在极困难的情况下办好支前工作，已为主管领导部门所肯定，章程中更无所谓“克服困难”与“解脱痛苦”之字眼。又如所谓“泉联处所订规约对政策了解不够，对外车认识不正确，以致影响本处业务”，以及支前任务分派不匀等指责亦根本站不住脚。事实是，正是由于预料到只有使军运义务与商运权利平均分配，损益均沾，各无异言，才能服务于长期军运，所以联营“规约”早就规定不论本联或他联之车，均须报到挂签排队，依次轮值派运。后因运输行破坏，乃发生困难，但在此之前，我已请上级领导协助纠正，并另采取对策进行竞争，至开会时这些业已成为过去。至于运价低廉、运费拖欠等，那更是早已解决了的问题。会上我对他们的指责逐一加以辩驳或解释。后来据闻当日上午专署有人一直在场观察，中午即向个别行为过份者发出警告，故下午会议急转直下趋于平静。在关键时刻，是上级领导给了我有力的支持。 下午进行提案表决及常委、经理的改选工作时，泉安公司提出的“泉联处应紧缩机构改为支前大队，以全力完成支前任务案”，因与事实不符(泉联处本已主办支前，且人手不足)，被搁置起来，而通过王尚玉、叶禽择提出的修改联营规约的建议，及对全体常委依章提出总辞职另行改选案。议决:原则上接受总辞职，然后进行个别表决。结果除叶恩成、黄文瑞、王振梓、苏四宝、黄振辉、林万荣等委员准予辞职外，倪华民、叶禽择、蔡若水、刘鞠民、翁丽渊等均予慰留，其缺额另行票选。结果王尚玉、白震、蔡联璧、林志强、康国再、陈清波中选充任，候补委员是吴子卿、伍德培。对于蔡经理辞职，决议“应予慰留”。副理辞职另请常委会解决。会后召开第一届新常委会议，同意刘鞠民、黄文瑞辞职，改选王尚玉与白震接充。 这次会议是在泉联处经已稳定、支前间息之时召开的，省地两级领导部门均派代表出席。他们致词中均肯定泉联的支前成绩，均提到组织内部的矛盾问题，并号召要从整体出发继续担负支前工作。林其椿既谈到尚在进行的漳龙线粮运极重要，又说耿部长是去福州开支前会议，但是公司方对上级对我工作的肯定没有引起注意，仍按其计划对我进行无理攻击，欲推我下台以达其目的。但我在车主中的群众基础是牢固的，我的工作得到他们的信任；当然，最主要的还是领导部门对我工作和情况的了解和支持，因此，他们不但企图落空，反而显露出泉联对支前工作的积极态度和巨大成绩，结果我留任，泉安公司代表刘鞠民(时任泉联处副主委)去职。当时正是1950年底至1951年初支前运输最紧张及政治大运动即将来临之时，公司方的这些行为，实在是不识时务。会前泉安公司还对马巷机场分担9部车的业务要求自办，完成后拒交业务费，经反映，专署责其如数照缴。会后不久，其主任委员倪华民及其秘书均因其自身历史问题离开泉联，遗缺由商车常委补选接充，从此不再有制肘与破坏之事! 七、出色完成军运任务 解放初为解放金、台，大军集结于泉、厦地区沿海。当时集结的兵力，据第十兵团司令叶飞回忆，有4个军:“以卅一军和甘九军为主准备攻金台，以甘八军剿匪和警备。1950年3月卅二军入闽代替甘八军任务，廿八军准备参加攻金之战，随后廿四、甘五两军又入闽，甘五军亦准备参加攻金。”(1989年《福建党史》) 泉州汽车联营处所组成的“支前汽车运输大队”，既负担第十兵团4个军的后勤任务，又担负着地方政府的支前运输任务。 第十兵团的军用物资，是华东军区从上海用火车运至江西上饶，交军区自己的汽车兵团由上饶运至南平，再由南平顺闽江用船运至福州。在福州，征用福、泉二地民车(初时仅征泉州之车)，按6:4的比例共同负担分运晋江地区沿海。从闽西及漳浦运至漳州，再水运马巷的军粮。其他任务是运载整编复员的士兵、抗美援朝的部队、随军南下的北方民兵，以及就地的一些紧急机动用车。如1951年初大规模战备，全大队日夜奋战二个月。镇压内地残余武装对乡镇政府的袭击时，南安莲塘一次即用20余车。1953年东山岛战役时，预备队的各公司客车亦全部投入。 地方政府即晋江专署的用车，计有:①境内各县运沿海的军粮，从马巷运各供应点的军粮(数量最大)；②省支前公路修建指挥部开筑沿海支前公路、炮兵路；③前线部队的作战掩蔽及炮兵阵地工事；④扩建福州、新建马巷及厦门等3个军用机场。以上军粮及②至④三项工程的全部石料、木材、水泥等建材的运输，均由泉联支前大队承担。 支前军运工作从1950年至1953年，前后进行4年。4年支前军运的具体情况，今凭记忆及笔者手中保存的当时逐年、逐月的业务报告、财务统计报表、年终总结等资料(当时各部门报送笔者审阅或笔者亲自起草的文件遗存)，略作忆述。 (一)1950年支前情况 上半年任务重点是:涵江至官桥、莆田至泉州二线，南安、同安、永春三点之区内粮运；以及漳龙线军粮及第十兵团由福州南下的大宗军品计8大批。其中同安马巷点及漳州闽西线粮运，因雨季公路损坏，车方损失太大，工作最为困难。 上半年征车情况为:1950年4月派车115辆，重驶68358车公里；1950年5月派车120辆，重驶80352车公里；1950年6月派车122辆，重驶98599车公里。3个月共行驶重车247309车公里。其中漳龙线5月第一批派车30辆，6月第二批派车45辆。 下半年任务集中在:运输涵江至泉州及马巷转运各点的区内军粮，涵江至马巷、厦门、福州的水泥2700吨；省公路修建指挥部、专署公路处、十兵团作战工事等三部门的工程建材；十兵团由泉属各地赴榕的复员军人、民兵、赴朝参战的志愿军；马巷与厦门二军用机场的石料；区外的十兵团福州南下军用物资(计运190余车)；闽西运漳州转水运的军粮(7与8两个月各派20辆)，共9大批。 下半年雨季过后，路好走，车辆损伤较小，入冬运价又调整，车主积极性提高，不但短途粮运完成好，马巷机场还提前完成任务。 马巷机场石料共运3期，由小盈岭及莲塘山上运到机场工地，计运16万公方，于10月15日起运，用车30辆，11月底完成。 厦门机场石料计调运2期实运3期，计划6000英方，实运超过此数，于8月15日起运，用车由20辆增至33辆，10月上旬完成。 马巷机场因运距太短，仅二三公里，一天运不了几趟。跑不了几公里，而油价又上涨，运价又低(数次协商运价)，车主均视为畏途不肯承运。后来郭良专员亲自写信催我起运，我意识到这是下手令，不能再拖延，随即与业务主任康国再到机场进一步落实情况。归来即派康为临时中队长，泉安公司蔡汉荣任副队长，带8人后增至16人前往部署。为降低成本，我提出超载的办法。我先将自己的两部车加固底盘及车厢，然后带车亲自到现场进行试验，发现超载极限可达一倍，我3.5吨的车装载7吨，十轮卡4.5号，竞载10吨；早出晚归，一日可走8趟；并充分利用冲坡滑行以节省汽油，结果不但未亏反而有微盈，回来将情况告知车主及泉安刘鞠民，得到由闽西归来之友好车主的支持，先去20辆，后又补足至30辆。 任务进行到第二期，大队部还组织由正、副大队长带领有关人员携慰劳品前往马巷及厦门进行慰劳。由于成本降低，大家齐心协力，马巷机场任务提前完成，成绩突出，得到修建会的表扬并赠旗，给每个工作人员发支前证壹本、纪念章一枚。 厦门机场周围平坦无山，石料须多处采集加工，路线分散。泉联处派常委兼中队长林志强驻厦，配合厦门办事处主任陈信如，代表泉联处与修建部门研究，丈量各线里程，协商运费计付办法，订为按每英方每公里计算。第一期订为每英方里11.8万元，第二期因油、胎价涨，订为16.4万元，两期共得运费18亿余元，第三期油胎价更涨，价格提高，得运费3亿2千余万元，三期共得运费21亿余万元。 1950年4至12月计9个月，军运共行驶790908车公里，加上商运226338车公里，合共行驶1017246车公里。140辆常备车，平均每辆仅行驶7266车公里，每月仅行驶807车公里，运行效率太低。其原因如前所述是多方面的，如装卸迟缓；马巷军粮运务新路又逢雨季，路线损坏不堪行驶；马巷机场运程仅5公里左右，厦门机场亦只10公里左右，用车则达63辆，时间达两个余月，等等。所幸经努力，采取种种措施，总算胜利完成任务。 1950年军运共行驶790908车公里，得运费169亿8612万余元(1950年运价偏低且计算不合理，曾4次调整，加上厦门、马巷二机场的运费由地方负担，计算方法不同，总共有6种计价方法)，每车公里平均得21476.74元，不敷成本，亏损严重。若以当年商运平均运价40947.26元计，则军运790908车公里可得运费323亿8551万余元，两相比较，军运须损失154亿余元，泉联处车主为支前作出了巨大贡献。 (二)1951年支前情况 上半年的军运任务，是4年中最紧张、最繁重、最辛苦的。 一、二两个月，福州南下军运，泉联共运310车，系运至泉州与集美之间沿海。由泉州运漳州的水泥，用车66辆。当第十兵团的福州南下运务即将结束时，突因紧急战备，沿海军粮内移，泉联全体员工总动员，由同安运安溪、水头及官桥运溪尾，晋江各点运河市及洪漱，进行紧急抢运，时间长达2个月。其间，又奉命调车30辆，在半夜由泉州东门运炮弹往集美；调车25辆运部队往南安东田镇压匪特。这是全体员工总动员，极其紧张的两个月，此时泉州市区曾疏散部分人口，笔者家属亦暂迁永春。 4月7日至5月6日，兵站用车2批，由马巷及集美运福州294车。6月份由泉州运福州148车。 此外，上半年的支前任务还有:惠安、南安、安溪、仙游4粮点的军粮运务；泉州至南安、永春的战备食盐运输；泉州及同安十兵团的就地用车等。 1951年上半年，是泉联处军运任务最繁重、业务也最兴隆的时期，因为440余车泉榕间的军事运输，几乎车车有回程货，往返实载，获利甚佳，因而弥补了1950年的亏损，车主甚为满意。 下半年福州下行军运少，仅9月运200余车。区内粮运则仍由泉联处独负，福州联营处之车严重停运。漳龙线任务有2批，系由龙岩运杉木至泉属各地(修造桥梁之用)；运人员17车往福州。另由云霄及诏安运花生油48车到福州，均系泉联之车独揽。 1951年支前，计用车5954车，运4716万余市斤，行驶508，749车公里，178万余吨公里，得运费141亿8000余万元，上半年军运占89.2%，下半年商运大，支前运量仅占30.1%。 上半年军运运价改变了1950年价低且拖欠的状况，多按闽北办法，供油加米贴，每车公里可得30.721元，是历来军运最高运价。泉联在笔者的号召下，自1950年下半年开始，以木炭代汽油行车，以最保守估计可节省汽油630余大桶，降价成本近20亿(仅空驶用炭即可得此数)，不但未亏损，还获利，而商运则更获厚利，车主皆大欢喜。在笔者带头下，抗美援朝捐献超额完成几近2亿元。又投资近2亿元购客车3辆，参加泉永德线客运业务，使泉联处有一笔共有资财，可用作保险基金，泉联处就此走出1950年的严重困境，进入1951年的难得佳境。 1951年初的备战抢运任务，泉联支前大队表现突出，军方不但一再表扬，并派支前司令部公路运输部部长耿善祥、兵站站长高志英，于3月14日利用休整时间下来领导，帮助我们开办2期学习班，每期7天。学习资料由军方布置，共停车104辆，受训400人(因行车执行任务未能参加者50余人)。受训时还开展反对美帝武装日本的示威游行，修订爱国公约，以发电报向省人民政府、志愿军、解放军致敬的形式，表示保证完成支前运输任务的决心等活动。结业时进行评功选模，90%车辆得到福州军区后勤部发给的奖旗，受训人员每人得到一纪念章。笔者自己两部车均获奖。 (三)1952年支前情况 1952年上半年，因政府机关进行“三反”运动，泉联处全体车主也参加“五反”运动，分2期停车进行学习，因此支前工作只有军粮运输。学习期间，除军粮任务得保证完成外，其他业务均已停顿。运动过后，工商业全面萧条，车辆停车待货，后政府开展物资交流运动，工商各业乃得复苏。 下半年的支前工作，除区内军粮运务外，又奉派40辆车往闽西运粮。10月初，省公路主管部门忽下令，私营个体车须立即拼组为公司或运输行，逾期停止其营业。起初车主对拼组有顾虑，因为拼组后，自身将成为资方从业人员，身份发生大变化，后经动员，全体车主乃停下来进行拼组工作。泉联处全部职工在工会的主持下，则分配到分组的7个单位工作，情绪亦甚波动。劳资双方均在不安中渡过这个1952年。 1952年上半年军运行驶121，326车公里，得运费22亿433万余元，每车公里得价18，408元，商运行驶146，709车公里，得运费20亿6726万余元，每车公里得价14，090元，军商合计得运费43亿余元。 下半年具体数字，因全体职工忙于办理结束，分往各单位报到，仅将全年总运费收入数列出来，是8，861，597，200元，即88亿6159万余元，我将此数减去上半年总金额，试估为军运得13亿2014余万元，商运32亿3986万余元，合计45亿6000余万元。 1952年军运得35亿5447万元，仅1951年141亿8100万元的25%，1950年169亿8600万元的21%。全年总运费88亿6000万元，仅1951年193亿2900万元的45.85%，1950年262亿5400万元的33.74%。 (四)1953年支前情况 1953年，泉联支前大队已于上年底前奉命分组为7个单位，分开进行经营，支前军运之征调，亦改由省公路局之“车辆调派所”办理，业务手续由各单位自行与该所直接处理。其支前业务之具体情况与各项数字，因本年底已在申请提前改造，忙于办理移交及结束，各单位既未主动上报，泉联结束委员会亦无暇向其索取，故今档案已失，无从查找，但支前任务如军粮运输等与过去几年略同。 在1953年的支前工作中，最重要事件当属对叶飞第十兵团“东山岛战役”的全力支援。1953年7月“东山岛战役”发生时，泉联大队的车恰好有110余辆事前奉派集中在漳浦运粮，运行于漳浦下寨至漳州之间。7月16日凌晨，泉联一部分正在下寨的车首先被就地奉派，从旧镇运兵，火速赶往陈岱前线(旧镇至陈岱长73公里)，成为最早投入此次战役的支前运输队。紧接着，泉联正在漳浦运粮的其他车，以及又从泉州紧急调拨过去之车也陆续投入东山战役的支前运输中。此次战役，泉联支前大队共投入160余辆车，成为支前军运的主力。对这次战役的迅速胜利结束，起了重大作用。这是泉联支前大队值得记述的一件事，今摘记当时所知之情况回忆于下。 1953年6月间，泉联大队之车，奉泉州“车辆调派所”之命，派往漳浦运粮，这项任务原应由榕泉二地之车共同负担，但“调派所”为节省放空补贴，仅派泉联之车承担。泉联大队商车去了90余辆，泉安公司去近20辆(时泉安公司已离开泉联)，总计110辆。这次粮运任务与过去相同，是由漳浦之下寨至漳州市，再船运至马巷，交泉联之车分运沿海各供应点。7月15日晚，泉联支前大队适有一批车赶到下寨住宿，准备于明晨装粮运漳州，因天热均在屋外草地上露宿。16日凌晨发生“东山岛战役”。天未亮，忽有粮站的人跑来大声喊叫:“赶快到旧镇运兵去东山前线!”泉联之车负担支前任务已4年，闻讯二话不说立即飞赶到旧镇应命。福建省运输公司编写《福建公路运输史》(第二册)在叙述东山战役时提到:“运输部门在战斗打响后的当日上午10时，即及时组织了28辆汽车供当地驻军使用。”指的就是最早从下寨赶赴前线的泉联处的车。在随后的三四天里，泉联的车日夜兼程，从旧镇运漳浦独立团(约2000名)到东山前线(行程73公里)。据驾驶员石献珍(尚健在，住泉州)说，在这三四天，他日夜赶了七八趟(石当时才20出头年纪，开的是1946年道奇新车)。东山岛战役战斗打响后，省交通运输部门即奉省军区之命，向全省各运输单位下达“限17日晨二时前，集中汽车200辆于福州、泉州两地待命”的命令。当时，泉联的小队长颜格曾被“调派所”通知参加这次紧急调车工作。泉联在漳州的车均奉派到指定地点接运部队赶赴前线，前后参加东山战役支前工作的达160辆车，成为东山战役支前运输的主力。当时，泉州、漳州、福州、南平之车虽均受征召，但实际投入支前的仅泉联处160余辆和漳州的近60辆车。福州之车赶到漳州时，历时仅4天的战斗已结束。泉联之车已运伤员到漳州，运俘虏经漳州往仙游，故奉命调头回起运地交卸。南平之车应召30辆放空至福州西门外，被截留在榕充作第十兵团建造营房运料之工程车。 东山岛战役的时间虽短，但支前任务却十分繁重、紧张。如旧镇往东山的兵运，每天至少要跑2趟，运量大，且空中有敌机，地上又道路崎岖，为抢时间，吃饭睡觉甚至大小便都顾不上。笔者当时有3辆车在漳浦支前，侄儿蔡学俭亦在车上。他言及当时的情景:因车辆太多衔尾而行，道路已经滚成两条深槽；有的车碰裂大轴壳已无法继续行驶，阻塞后就被推翻于沟里；有的车后拖着重炮，前车摇摆跳动，驾驶稍一不慎即出轨溜下边沟。当时车车相接平路飞驰，尘土飞扬目标不明，如前车减速或停进，后车迫近减速不及，即有碰撞之事发生，曾有解放军就此栽下来(军车后门仅半截)。为火速赶路，行车人员日夜奔驰，有的不但没有睡觉，吃喝也顾不上，沿途虽有老百姓送茶水和食品的供应点，但只有在确已忍受不了时，才停下要点吃喝，且都是老百姓送到驾驶室来，用牙杯盛接边吃边走，没有筷子就折路边龙眼树枝代替。有的因太紧张，连大小便都忍到回程才解决。东山岛战役的支前工作，就是在这样的情况下奋力完成的。 叶飞将军1989年发表于《福建党史月刊》第9期的回忆文章，曾多处提及当年利用民间车辆支持战斗的情况。他说:“当时十兵团没有装载部队的车辆，华东军区只有一个汽车团是可以机动使用，控制在上饶。我们曾请求华东军区把这个汽车团调到福州，没有得到批准。这个问题怎么解决呢？我们就从地方的运输车辆打主意，规定沿海作战部队需要汽车时，地方运输车辆全部集中归部队使用。当时福建海口被封锁，鹰厦铁路尚未修通，交通运输全靠公路，地方运输车辆比较多，一旦需要时集中起来，可担负运输一个军，就可以把这个军变成摩托化军了，这个问题就是这样解决的”。 “……东山岛一旦遭敌人进攻时，机动部队如何增援？如果靠两条腿徒步行军，从泉州到东山，起码要三天至五天才能赶到。如果从福州派出援军步行到东山，就要一个星期才能到达。东山岛只有一个地方团担任守备，只有野战工事，如遭敌进攻，不可能坚守太久，援军需在第二天最迟第三天到达，才不会出问题。福建前线沿海有一条从福州经厦门、漳州到达东山的公路，我们只有利用这条公路，用地方汽车运送增援部队。但平时是不能集中车辆的，会影响地方经济生活。于是我们搞了一个预定方案，规定战斗发生时，车辆集中地点，一接到命令，所有民用车辆便立即转入军用运输。东山战斗所以能取得胜利，主要是靠这个办法。那时福建军民关系很好，作风亦很好，一下命令，地方车辆就集中，一切服从战斗需要。” “……泉州、漳州地区的部队由汽车运送，日夜急驰。白天行动，不顾敌机轰炸，被炸翻的汽车，推到路旁，不堵塞交通。时间就是胜利，我们的增援全速前进。实际上，也没有多少损失，开进中伤亡不到一百多人”。(泉联之车及人员全部安全。笔者注) “增援部队在战斗打响当天夜间、第二天拂晓前分别到达指定地点集结。第二天上午首先把占领陈岱镇、八尺门的敌人伞兵部队一举全部消灭，打通了与坚守东山岛200高地守军的联系。陈老总得到这个消息后很高兴，他知道危险已经过去了。……两路援军分别于第三天拂晓前向东山岛登陆，实施反击，配合岛上守军，迂回包围歼灭……此战共歼敌万余，其中有伞兵七百余”。 每当忆及自己曾为“东山岛战役”出了一份力，甚感自豪。 〔附一〕 支前运费计付办法及变更情况 在4年的支前工作中，运费的计付办法屡有变更，其中除了1950年8～10月的运费可以保本外，其余均有不同程度的亏损，广大车主为支前作出了很大的牺牲和贡献。兹将这几年内的计费办法略述如下: (一)支前任务下达时，由公路运输部耿善祥部长口头通知的运费计付办法: 每百市斤每百公里运谷得运费谷18市斤(此办法折得运费173.8万元，但成本须218万元，故亏损45万元。笔者注，下同)。 每百市斤每百公里运米得运费米13市斤。(此折得运费188.3万元，亏损30万元)。 谷折米是66.66%，养路费每车公里交500元。 此项规定以口头转告各车主，由1950年4月1日实行至5月25日止。 (二)1950年6月11日公路运输部转来省公路局第2705号通知，支前运费改订如下: 1、支前车养路费免收，漳龙线系私营路线，养路费待1200万斤粮食完成酌量补贴。 2、运费重订:每车装运6000市斤每百公里人民币152万元(此运价最不合理，每百车公里须亏损116万元)。 3、不准挟装其它人货。 4、物价上涨或下跌，不到30%者不变更，物价以5月26日折实为准(折实牌价系以大米、细布、生油、柴米为计算标准。而汽车成本是以汽油、轮胎、材料的价格为标准，故如此规定是不合理的)。 5、运费支付办法，完成20%支付30%，全部运完后全部结算。 6、龙岩漳州各地自5月11日起，所运粮食以第二点结算。 泉联处于6月14日以业字第521号文通知各车主，自5月26日起实行(当时运费往往拖欠，虽已6月，5月运费并未计付完，故可从5月26日算起)。当时汽油(每桶350万元)、轮胎(每条500万元)市价上涨，车主损失很大，经反映，实行至同年7月底止。 (三)自1950年8月1日起改订如下: 1、每辆装重6000市斤每车公里大米五市斤，以泉漳两地米价平均计算。 2、福泉漳厦线每加仑汽油行驶9公里。 漳岩线每加仑汽车行驶8.5公里。 漳浦线每加仑汽油行驶8公里。 3、回空载货补贴办法:回空载货2000市斤汽油60%，4000市斤贴40%，全载贴20%，纯空全贴，机油每200公里1加仑。 泉联处于8月31日以业字第911号文通知车主。 公路运输部于10月30日通知，8、9两个月的平均价格是，大米每市斤1600元，汽油每加仑69111元，机油12171.4元(此办法最优惠，是十兵团在闽北的给价，不但保本还有微利，但时间仅3个月又即调整)。 (四)1950年11月初至12月中旬，福州第十兵团福泉厦线运务其付费办法如下: 汽油每加仑实车以9公里计付，空驶以12公里(计利载不给)机油按汽油3%计付，运费米每公里5市斤(按标准米价)(此办法须亏本)。 (五)此办法实行至1951年2月1日又改为付现金，每吨公里8110元，每车公里24300元，过渡费免交，燃料自备(因汽油已涨价此办法每百车公里须亏损40万元)。 (六)1951年1月28日按省运输公司泉州分公司业字第1703号通知，发下“支前大队公约”一份，内订运价如下: (1)每载重3吨汽油每加仑行驶10公里，回程12公里。 (2)机油不论实空车每加仑行驶300公里。 (3)每载重3吨每车公里发大米5市斤，按福州税米价发代金。 (4)载部队满35人者以3.25吨计算。 (5)回程利载者，汽油整车扣80%，2吨扣60%，1吨扣40%。(此办法因汽油减少，已须亏损20万元)。 (七)1951年2月17日又接省运输公司泉州办事处42号通知，对运价又作更改，此办法使用至1952年3月30日，时间最长。 (1)汽油每加仑行驶11公里，回程13公里。 (2)机油每加仑行驶333公里。 (3)回程大米改为1.5市斤，其它不变。 (此办法因供油更少，大米又降为1.5斤，故每百车公里须亏损60万元以上) (八)军用机场石方短途运务厦门机场，每英方第一期每公里11.8万元，第二期每公里16.4万元。 马巷机场:每公方每公里包括装卸费给白米13市斤(装卸工由车方负责，每人每日约12市斤，每车须8至12人。机场运价最低，尤以马巷更甚，乃用超载一倍的办法才扭亏免损)。 (九)1952年9月23日华东联运公司通知:漳龙线大批粮运，派福联60辆、泉联40辆，运价以木炭车吨公里正程3400元，回程放空吨公里补贴40%，由泉州放至漳州每吨公里补贴900元(此项运费，正程加回空仅得142.8万元，虽用木炭行车亦须亏本，如用油则亏损达125.2万元)。 先后付费办法，除最先部队直接用车，是供油及供车上人员伙食。泉联大队成立后，先是由支前司令部订的计米供油付款办法，其次是按闽北十兵团供油付款办法，第三是华东联运公司付木炭运价办法。 〔附二〕 1950年4～12月支前军运里程统计表 〔附三〕 1951年支前军运分月统计表 八、积极开展商机，巩固支前成绩 泉州汽车运输联营处，顾名思义，应是一个汽车运输行业联合经营的商业机构，但由于它是在特殊情况下由政府发动组织的，目的在于支前，因此，从一开始，泉联处的宗旨就定为“以支前为主，商运为辅”，商运虽然为辅，但在支前运价低，车方亏损的情况下，却是参加联营的100多辆商车赖以生存和发展的根本。只有以谋求商运的合法利润来弥补长期军运负担之损失，才能巩固自身，以支持军运。故商运业务之成败，是关系到泉联处存亡的大问题。 泉联处的组织虽是政府为支前而发动的，但对广大个体商车的商运来讲，也是有利的，因为组织起来，既可保持个体商车在驾驶、保修、争取业务等十分灵活的优点，又可发挥其组织的力量，如集体筹资购置轮胎、油料以降低成本，设立站点自揽货载，以摆脱运输行之控制与剥削等。这样既保有商车之优势，又可兼具大公司之长处。这是笔者多年从事官营、私营、汽车公司和个体商车经营工作的经验体会。早在泉联处成立之前，笔者就联合一些车主，发起成立福建省汽车运输生产合作社，当时一切手续均已办妥，只因时局紧张而搁置。因此，当笔者被推为泉联处的经理时，即以组织合作社时对经营业务之设想，参酌当时支前的具体情况，组织制订泉联处的联营规约。为使大家对泉联的工作能自觉地参与，减少阻力，成立时我曾反复对车主说明，泉联处的组织虽然是政府发动的，目的在于支前，但对我们商车来说，为自身着想，也应组织起来才有利。并列出组织起来的8条好处:(1)有了组织，政府便于了解情况，制订政策和施行法令；(2)遇到紧急大宗之军公运输任务，才能迅速地动员集中起来以应急需；(3)才能对权利与义务进行公平合理的安排；(4)才能按公订合理运价收运，并防止其不合理涨落；(5)才能根据货源流量、流向、流时进行计划运输，充分利用运力，防止盲目空驶，以提高运输效能；(6)才能集体合资向外地采购胎、料、油等物资，以减少差价，并在车辆维修与抛锚救济上发挥互助作用，以降低行车成本；(7)才能设立分支机构，以自揽货载，办理业务手续，避免货源与运价为第三者所控制，受其不合理的中间剥削；(8)才能防止同业之间的盲目竟争，避免因互斗而两败俱伤与两极分化，达到共存共荣。也就是说，组织起来既有利于政府亦有利于自己。我负责泉联处的工作，对商运业务就是按这个认识进行经营，并将这8条写成标语式的条幅贴于泉联处的大厅两边墙壁上。省运输公司泉州分公司经理陈云应邀参加车主代表大会时，也深表赞同，并以这几条作为讲话的主要内容。 但计划赶不上变化。泉联处尚未筹备就绪，支前任务已到，军、商运务在仓促中开展。初期，军运因运输行的破坏与外车的抢夺而举步维艰，泉联处陷入困境。在这种情况下，除了在军运上与用车单位交涉，争取改善条件外(前述)，降低军、商运成本，采取灵活措施，积极开展商运是唯一的办法。当时的措施主要有以下几点。 (一)发挥机构组织力量，开展商运业务竞争 泉联处成立之初即根据业务需要和按联营规约，在福、泉、漳、厦沿线各货源据点设立分支机构，配置业务人员，这样既为军运车辆办理各项业务手续，又可组织货源以供转入商运之车辆轮值承运，对邻区外车亦平等对待，按报到先后次序轮值配载。但因起初此项工作与主管部门沟通不够，未能得到他们的行政支持，运输行又唯恐失去掌握货源、操纵运价获取厚利之条件，而全力破坏，致联营规约无法实行。当时货多车少价高，分由集美、刘五店、东坑三点上岸转运，与运输行之斗争先从这里开始。这三站的站务人员，既须应付内部一些公司派来之同事的牵制，防患少数不守规约之车主的取巧，还须顶住运输行的破坏，与其开展竟争，争夺货源，工作十分艰难。 在这种情况下，泉联处被迫采取机动灵活的对策，发动车上业务人员配合站点，通过各种渠道大力组织货源，订立谁争得谁承运的原则。站点组织者按次序配运，用以进行竟争，并视各运输行间之不同情况，争取其合作者加以利用。如漳州办事处主任洪昆山，主动配合运输行开辟龙诏线商运业务，使服务于漳龙线的支前车辆配搭商运获得极大好处，胜利地完成该线的艰巨任务。对国营贸易分司及盐务局等握有大宗货源之单位，则由经理或业务部门直接联系签约承运。到下半年，货源大都为泉联所得，运输行已受制服处于无可奈何之境地，外车亦失去争夺业务之机会，泉联处规定，各站除配合车上人员大力争取货源外，还须将当地货源、运价、车辆等动态随时用长途电话报告经理部，业务部门必须在了解全局的情况下，安排、指挥站点，调动车辆争取业务，以提高车辆利用率和实载率。泉州地处本地区公路运输枢纽，这是泉联处的有利条件。泉永德及泉溪二线与区内短途运务，几乎全为泉联所独揽，同时把握住泉、漳、厦各点往福州的上行货源，使福州之车基本上只能放空返回。而福州此时虽也已组织为三个单位，但货源却被泉联之车自由竟争过来了，自食了泉联处初期被其破坏之后果。为此，福州联营处等三单位不得不联名接连来电话约我晋省协商。双方经协商，同意组织联合办事处，并按双方车数分配业务，泉联处得34%(其中泉安7%)，福州同业得66%，如此安排实仍使泉联处业务居于优势，尤以实载率之高更为显著，泉联处在商运竟争中取得了胜利。福州同业业务明显处于劣势，遂有30余辆新车离闽，于1951年5月间往兰州行驶新疆路线，另谋出路。 1951年下半年实行“三统”政策后，这个协定即行失效，除军运仍按此比数承运外，商运在“三统”管制下进行竞争。“三统”后，省运输公司对运价分汽油和本炭车二种，木炭车运价低，多数货物定为木炭车运价，泉联处木炭车远比福联为多，故炭车运价之货几全为泉联处所得。泉联业务更居优势，获得较好的利润。4年的商运业务工作，不但巩固了泉联处，同时使笔者对福泉漳厦线的货源情况有了进一步的了解，对合理运用车辆取得实践经验，对笔者进入国营公司工作后，在起草第一个统一调度实施细则，并亲自进行现场调度工作时有很大的帮助。 (二)更改载重吨位，挽回业务损失 泉联商车年式较老，载重吨位较低，有半数之车核定为3吨，但底盘均已加固，不少车已更换年式较新、马力较大的新引擎，承运货物均装载3.5吨以上。1951年4月起，监理所严格执行按执照吨位装载，此事对泉联车辆的业务有极大影响。经我提出理由，一再要求按车辆实际负荷能力与安全系数，增加载重吨位，公路局才于8月13日在福州召开会议讨论研究。笔者带车主唐少初出席，在会上列举实例及充分理由，力争给予泉联处车辆增加吨位，最后得到监理所的同意。9月，在车辆总检验期间办理了吨位变更，有60辆车提出申请，共增加29.5吨，这次的收获对泉联处及车主在业务上均极重要。 (三)统一购置车胎油料，降低成本平抑市价 解放初沿海被封锁，汽车油料、车胎来源断绝，存货短缺，价格猛涨。支前运输虽多数供油，但也有仅给运费汽油须自备者，如1951年3月至7月，计5个月汽油均付代金，商运业务须自备用油更不待言，因泉州货少价高，笔者先系筹款请厦门车主傅若龙到厦门采购，副经理王尚玉则亲自到漳州及龙岩采购，后来又得广东车主陈志展、陈觉非协助，转到汕头购置，价更合宜。1951年代买一批即可节省油价3500余万元，1952年因炭车较多，节省数字略有减少。轮胎方面，先系集资到上海邮购，1952年笔者还亲自到上海采购。轮胎、汽油的统一购置，不但为车主提供方便，保证供应，还使车主降低行车成本得到利润，同时抑平泉州市面价格。 (四)改装木炭炉节省汽油，争取业务增加利润 解放初汽车所需胎、油、料货源奇缺及价格上涨的情况与抗战期间相同。对此我有抗战时的亲身经历，体验甚深，解决办法除多方采购与尽量节省外，最根本的办法是采用代替品，以木炭替代汽油是最好的办法。从闽西北转来之车主，对此均为过来人，使用技术上具有专长，这是泉联处能推广这一办法的条件。1950年下半年运输行问题已解决后，我在集资到外地采购油胎时，即考虑成熟改装木炭炉的办法。我一方向向车主提出建议开始宣传，另一方面自己先定制木炭炉2部候用。马巷机场任务完成后，立即进行装配，首先行驶以作示范，并利用大小会议及其他机会大力宣传，大声疾呼改装木炭炉的重要性。动员厦门车主、自营晋发机器厂的郭炳发来泉州为各车打造木炭炉，我为其提供打造场地，拨售汽油桶供其使用，以提高生产效率，大大方便了车主的改装工作。到1951年上半年末下半年初，已有70余辆改用木炭燃料。当时第十兵团军运系往返双程供油，这些炭车正程运军品用油，回空即用炭，节省空驶用油获利不少。下半年军运少商运旺，省公司实行“三统”后价分两种，油车每吨公里5000元，炭车每吨公里仅3600元，多数货物定为木炭车运价，汽油车成本高无法承运，木炭车于是业务兴旺。据泉联福州办事处总结报告:“福联之车数比我联多(190余辆)但木炭车仅2%，所以10月份以前业务大大落在我联后面，他们措手不及，瞪着眼睛看货源为泉联所得，感到非常苦闷与气愤。从10月份起，他们不得不也赶造木炭炉，并统一组织起来，同时实行‘三统’，形势才有所缓和。但我联炭车仍占优势，派车仍占二比一，他们加速改装炭炉，到年底派车比数才相等。”这一着使泉联车辆在1951年盈利不少，才能在“五反”停业学习期间，及“五反”后业务萧条的情况下，得以渡过难关。我在1951年度的工作总结中，曾经略作了保守的计算，仅1951年可以节约用油33000余加仑，即622大桶以上，1952年度当亦不下此数。这项措施我算是看得准做得早，完全获得成功，取得显著成绩，巩固了泉联处的基础，为泉联处职工与车主所公认。我倡议改装木炭炉是福建省最早的，不但私营汽车，连国营汽车也跟着改装。当时我国汽油系依赖于苏联，不足供应，木炭炉一直使用到1964年大庆油田可以自给才甩掉。 (五)组织合作部，建立集体经济实体 解放初，党和政府一再号召增产节约，为社会主义经济建设积累资金，并说明资本主义经济靠掠夺与剥削殖民地资金建立的，社会主义经济则不同，只能靠自身内部的积累，我们必须发展生产励行节约，为建设社会主义经济积累资金，这一点对我有很大的感召力。 1951年3月上旬，晋江专署公路处已将泉州经南安至安溪、泉州经永春至德化这二条区内主要路线修复，因泉溪公司已倒闭，泉永德公司大客车只剩3部行驶，人员120余人经工会介绍转业还剩下30余人，车少无力负担。拟依照省运输公司行驶福泉厦线客班车办法，由泉安、泉永德、石东与泉联处派车，组织一个泉州客运联营机构进行经营。我感到这是一个机会，考虑到泉联参加必须购置客车，此时泉联已积有一笔公款7000万元，如以此为基础，再发动车主投资补充，筹得2亿5000万元，购车三四辆参加联营，建立一个集体所有的经济实体。这样，泉联处这个临时性的组织机构，就可以比较巩固起来。同时，这也是响应党的号召，为社会主义经济积累资金。当我把这一想法分别向王尚玉副经理及叶禽择副主任提出时，均得到赞同。叶遂于3月16日在常委会上提出讨论，并得到通过。 3月19日及21日专署公路处两次召开会议，讨论以路养路的问题，任华秘书主任亲自到会主持。会议经讨论作出决定，为整修公路养好公路，必须以路养路，分配:泉永德线由泉联处、泉安、泉永德及公路处各出1车行驶；泉州至南安由石东出车1辆行驶；泉州至湖头由泉联处出车2辆行驶。泉永德线的大口及官园2座大桥，需材料费共1亿2000万元，泉联处摊借6000万元，余数由泉安及石东负责，在应交的养路费项下扣还。成立一个客运联营处，正主任由公路处派人，副主任由泉联处业务主任康国再兼任，会计由泉联处派许澄江负责，总务由石东派林振文，业务由泉安派倪华聊负责，订于4月1日通车。我请常委会趁车主集中在新隅小学参加学习之机，召开临时车主大会。在大会上，我将情况宣布并作动员报告，说明建立客运联营处的好处，以及拟筹购车成立合作部参加营业的计划。计划经车主热烈讨论得到通过，我当场率先投资800万元，紧接着，叶副主委与王副经理亦各投200万元响应。从闽西来的一些与我感情较好的旧同事最为支持，如曾德文、涂清务、叶恩成、吴子聊、鲍家庆、陈存洗、曾焕忍、倪谋水等人，及厦门华侨车主陈良秀均各投资300万元，倪镇山、苏孙选、吴世涂、杨文炎各投资200万元，其余车主各投资100万元，加上公款拨出6000万元，得资2亿元，购货车3辆，改装车厢为客车参加营业。推选黄克昌、鲍家庆等热心车主15人组成一个管理机构，推蔡若水为主任，调会计主任戚逊生负责经营。副主任黄克昌最为热心，购车、雇工、改装车厢及机务工作，均是他带动其他车主协助进行。到1952年底，这个合作部经常委会决定参加我们组织的和平汽车公司，1953年底和平汽车公司提前改造进入国营，这个合作部的全部财产，由泉联处结束委员会作出决定，全部无价移交国营接收，实现了为社会主义经济建设积累资金的愿望。 泉联处的商运业务，由于经营得法，采取的几项措施均取得良好的效果，使车主得以转亏为盈，从而获得车主的拥护，巩固了泉联的基础，我于1951年3月间倡办的泉联合作部的意图才能得到支持并顺利地建立起来。泉联处商运业务取得的成绩，是在受到内外压力的严重困境中，顶着逆流忍受攻击，苦心经营得来的。根据统计数字，1950年军运运费平均每车公里为2147.67元，1951年是2787.49元，比较之下，1950年军运运费须少收入5060-55-95元，扣除汽油涨价，1950年军运约须损失近30亿元，此数不但在商运业务中获得补偿，并已普遍获得不同程度的利润，否则是无法轻易地筹得1亿3000余万元资金来建立合作部的。泉联处商运业务统计数字如下: 1950年行驶226338车公里，得运费9267-20-38元。 1951年行驶355640车公里，得运费5143-20-00元。 1952年上半年行驶146709.5车公里，得运费2067-64-00元；下半年资料缺，但全年军、商运务的收入保存下来，即为8861-97-00元，若扣除上半年军商运收入，再以上半年军、商运的比例加以估计，则全年商运收入约3239-60-00元。 (下附泉州汽车运输联营处与支前运输大队1950年至1952年军、商运输业务情况表。) 〔附四〕 泉州汽车运输联营处与支前运输大队1950年至1952年军、商运输业务情况表 〔附五〕 1951年业务工作总结摘要 兹摘录报告中采取得力措施争取商运成功的部分内容于下: (一)1950年第十兵团在榕用车，调用我联车辆参运，因放空者问题，蔡经理于1950年年底到榕与福州同业协商分配运务比额，同时向兵站提出交涉，结果获得补发七千余万元。 (二)发动改装木炭炉，争取商运有利条件。关于改装木炭炉，蔡经理于1950年底在福州碧琳园会议上，就分析了今后汽车业务的形势，号召改装，同时于1951年元月16日第23次常委会和5月18日中小队长会议，均发出号召。这使我联车辆在本年度能扩大争取商运的力量，起了决定性作用。 (三)平稳油料供应。在今年3至7月，由于军运用油折发代金，市面油价昂贵，领导上能及时向外地整批购备供应，抑平市面油价，为我车辆节省中间剥削。 (四)力争底盘加固之车辆提高载重吨位，使我联部份车辆获得与其它单位年式较新的车辆负担同样运量，取得生存基本条件。 业务服上报 九、参加市工商联活动，完成本行业任务 泉州市原有旧晋江县商会组织，解放后，政府领导组织工商联合会接替旧商会工作。城关镇工商联开始筹备时，笔者即参加工作，任筹委；泉州市工商联正式成立后又被推为第一届执委；1953年底，泉联处办理结束，笔者随企业进入国营，分配到福州分公司工作，乃辞去执委职务。故当时我既是泉联处的总经理，又参加市工商联的领导工作。自市工商联成立后，泉联处就积极参加工商联发动和布置的一些、商运务之外的工作。 (一)组织集体纳税与代收税款工作 汽车纳税是城关镇工商联尚在筹备时即开始的。晋江县税务局于1950年5月27日正式发出通告，规定汽车使用牌照税的半年税率为:四轮载货车330万元，六轮440万元，十轮及大道奇550万元，另每年收牌照工料费4.4万元；限5月1日以前向指定处所请领牌照，缴纳税款暨工料费；逾期不领者，除限期缴纳外，并处以一倍至五倍之罚金。此项税率确实太重，泉联处车辆主要服务支前，军运价低又积欠未付，且时值雨季损失甚大，按时交付确有困难，故车主及小组长均开会要求泉联处报请缓征。我是泉联负责人，当时六轮及十轮各一辆在期限未到时即先独自按数缴纳，然后将情况分别向省公路局、专署公路管理处、支前司令部前方办事处、晋江县人民政府、晋江县税务局等主管部门用书面及派人一再请求宽缓与减轻。后经晋江县税务局批准，缓至6月15日。嗣奉省税务局通知，自夏季起各地一律征收使用牌照税，停征季捐。经再申请，又先后缓至6月30日和7月5日。 9月初，泉州汽车管理所转发省税务局3174号指示；夏季牌照税征收日期，定自9月1日至9月30日，税额改为2.5吨车63万元，3吨72万元，3.5吨81万元，4吨90万元，4吨以上以每半吨增加10%计算；在本季度参加支前者，满一个月减少六分之一，满二个月减少六分之二；满三个月减少六分之三，满十五日以一个月计算，十五下者不计；通知前已交者，其超额数下半年充抵。税率确定后，笔者曾组织车主，并二次亲自带队到税务局集体纳税。后改由泉联处代为收缴。除牌照税外，泉联处商运业务，各车主须在承运地点按营业总收入额交4%的临时商业税。泉联车主营收均由泉联代收代付，故此项税款，均由各站就地代为办理，泉州站为工作上便利，并减少税局工作量，商得晋江县税务局同意，将税单交泉州站代为收取，据残存资料，泉州站1950年9月份1至25日，计代收临时商业税26510400元，地方附加税3976560元，合计30486960元；1951年4月至12月代收临时商业税115100000元，地方附加税17265000元，使用牌照夏、秋、冬三季度合计128000000元。其他站点已无资料可查。泉联这项工作，不但保证了税收不被偷漏，同时为车主及税务局减轻了工作量。 关于牌照税征收和代收问题，曾遭到极个别车主的反对，如白震在福州闻讯即来信称，“闻泉州各车征收牌照税，配额甚巨，……泉联处确有负责力争豁免之必要，而不要成为一种官署、衙门或者一种税收机关。”但面对这种阻力，我仍急国家之所急，严格遵守政府规定，带领大家照章纳税，并代收代缴，提供方便，减轻负担。 (二)参加爱国公约与抗美援朝捐献活动。 新中国成立不到一年，对外即出兵朝鲜进行抗美援朝保家卫国战争，内部即开始修治淮河与建设成渝铁路，这种振奋人心的雄伟气魄与英明政策，对我有极大的感召力。我曾将当时先后出生之女儿分别起名为“治淮”、“成渝”。 当1951年抗美援朝总会发出“六一”三大号召时，泉联处立即开展宣传，发动全处车主及职工热烈响应，把增产节约、爱国公约、抗美援朝捐献三项工作一起抓。初时是发动一次捐献，我先捐200万元为倡，并向副经理白震挑战，但他不应战。后有842号车主、马来亚归侨李地泉与旅菲侨陈福寿(均永春人)，共同捐献一车运费230万元，并向其他车主挑战。遂有229号车主，旅缅归侨陈汉东捐一车运费180万元应战，763号车主陈存洗亦以一车运费150万元应战，运动迅速展开。笔者指派专人负责掌握运动动态，代写挑、应战书，印发表场与鼓励的报导。至泉州市工商联亦召开会议统一发出号召时，我又于8月1日向泉联常委会提出，再次召开车主大会，作进一步动员。常委会遂于8月19日召开车主大会，就工商联布置的任务，结合市委宣传部李英贵部长在人代会上的报告，进行传达深入发动。车主爱国热情进一步高涨，修订了爱国公约，初步订出了1亿元捐款的目标，提出按各车吨位每月捐献5万元的长期计划，时间自7月1日起至本年底止。到11月初统计，捐款已达1亿2076万元，超过预定目标。 为了响应全国各地发出的超额完成的倡议，泉联处又再进行一次鼓动，号召把捐献工作继续下去。到12月5日，各车所交捐款已达1亿3026万元，不但超额30%完成任务，并由泉联处在其应得运费项下代为提前交缴，随后以泉联处财字第322号文将捐献名册报送市工商联。此外，泉联处车辆在福州营业，亦响应当地同行的号召进行捐献。据当时福州办理处不完全统计，已达5000余万元，此数加入即为1亿8000余万元。此后，还再继续捐献。最后在泉州市各行业的捐献数字中，泉联处仅次于进出口业，居第二位。 (三)捐资助学，热心人民教育事业。 泉州刚解放时，市人民政府做了几项令人难忘的好事，如发动医务界人士为我市人民消灭长期以来侵扰人们的鼠疫霍乱；发动工商界人士关心人民教育事业，支持小学兴办民校；改造乞丐，枪毙那个为市民所深恶痛绝的无赖恶丐“灰锤”，等等。 当时泉州市工商联同仁响应党和政府的号召，积极投入教育工作，尚能记忆的有倪郑重负责平民小学，杨来仪负责振兴小学，陈锦树负责溪亭小学，钱振声似负责紫江小学。 我租用的住处及泉联处经理部均在涂门街辖内，街长周植彬是工商联茶叶行业的负责同志，他邀我参加立成小学及涂门民校的工作，推我为董事长。我除负责立成小学、涂门民校外，还支持其他小学、民校、幼儿园等好几家的经费。对立成小学，我曾出资盖教室、修礼堂、添置桌椅，每学期经费我均带头首捐大数，最后不足之数再由我包尾。这二三年中，在大家的共同努力下，立成小学整修一新，呈现欣欣向荣的景象，学生数由200余人增加到500余人，小学及民校的全体师生与学生会代表均给我写信，赠我锦旗。我负责泉联处工作，有汽车百余辆，是个大行业，但此项捐献均系我私人自己支付，我财力甚微但尽力而为。除立成小学、涂门民校外，我还被推为清正民校主委、临江区中心民校管理委员、私立光明小学董事、泉州私立小学联合校董会筹委、私立泉中中学校董事会筹备委员等，仅就残存单据计算，就捐献了八千万元以上。市人委为此颁给我“热心人民教育事业”的奖状挂匾一幅。立成小学全体教师联合签名给我的信是这样写的:“若水董事长:在这1953年元旦，我们全校教师们特联合写这封签名信，向您贺年，祝您身体健康!由于您对人民教育事业的热心，对我校的关怀与照顾，这三学期来，得到你很大的帮助，使摇摇欲坠的立成小学得到恢复和发展，下学期我校还在发展，我们急需的设备是中级课椅桌60付和图书、运动器材等，这还有赖于热心的校董先生们的赞助。昨据苏校长说，上课椅桌一项，您已答应想办法，这又使我们感奋，我们很希望由于您的努力……赶于下学期使用……”我接信后随即又送去桌椅工料费150万元。 在立成小学成立40周年纪念日(1952年5月)，立成小学学生会代表洪宛潭、戚明哲等16人签名代表全校444位同学给我写信，对我新建教室、修建礼堂，增置椅桌教具表示感谢。1956年，街长周植彬同志曾往福州给我写信，告以立成学校“现在是本市一个很可以的学校了，今日的成绩如果不是当日吾兄慷慨解囊带头领导，哪有如此学园培养500多人的新学生。”云云。 (四)参加“五反”学习运动 1952年2月初，泉联处参加泉州市节约检查委员会工商联分会“五反”学习，编为第六支分会泉联直属组。自2月4日参加本市工商联第三次扩大会议传达大会开始，配合上级布置的工作进度进行，至3月10日，前后计参加全市性动员会1次，点名坦白大会1次，听取志愿军代表报告1次，第六支分会点名坦白会2次，本大组宣传动员会4次，点名坦白会7次，介绍文件6次，小组讨论15次，其他时间除用以填写坦白书、坦白表计6日外，其余作个人检查，民主检查及组与组间的民主检查，参加人数最多达到114人，最少是80人。 这批学员多为文盲，平素生活散慢，学习机会少，选出的小组长也欠缺领导经验，故学员初期认识甚模糊。后经反复动员，尤其是8日工商联蔡载经主委再作报告，分析各种思想情况和政府政策，14日又参加全市性点名坦白大会，学员明显地看到政府执行政策的宽大和正确，才有了较深的认识，到25日，经柯同志再作动员报告，反复劝告，详细说明政府政策的正确和周到，以及点名坦白检查大会的进行，每个学员才加深了对“五反”的认识，打消思想顾虑，深入联系自己的实际，交代问题，完成了这一阶段的工作，并由主委叶禽择执笔作了总结，连同坦白材料报送工商联。 经过37天的学习，若按当时个人填写的坦白书中交待的内容分类统计，共有行贿207件，漏税1494件，盗骗216件，偷工减料20件，其它387件，共2324件，检举计2360件。这些行为均系车主坦白交代的，至泉联处的代收代付，没有做出任何违反法令之事。车主所犯行贿，均系为争取业务及为工作便利而赠或代购少许之礼品物品；漏税绝大多数是车主在同业间互相转让交流车胎、油料、机件等而未交税款者；盗骗多数是厦门邦车主在抗战结束后，因运务上的机会，盗取一些日寇敌伪在炮台附近及其他军事机关遗弃或随便弃置于道路旁之汽车部件或零星小件机械；偷工减料是厦门邦车主兼营小机器厂者附带交代的；其他方面有些抗战初期厦门尚未陷落时，漳州客车司机被利用传递有关抗日之情报，有的自身吸食鸦片或为人携带鸦片等，由于这些行为多属细枝末节，运动结束后都以守法户论，无补交与退赃之事。部分车主适在福州营业，被福州同业留在福州参加学习，其支前军运利用回空载运商货的运费竟被作为盗窃行为而退赃，后经反映，政府作为合法收入全部退还。兹摘要附残存之3-70893车主×××(姓名均隐去)违法行为坦白书一份，以窥当时情况之一斑。 泉州市工商界违法行为坦白书 所属学习单位:第六支分会 行业:汽车运输业 商号:3-70893 商号住址:泉州××巷××号 负责人:×××(私营独资) 负责人住址:厦门××路××号 违法事实主要内容: 甲、行贿部分: (1)1949年底我行贿送人民币10万元给运输公司职员××，目的是业务手续得到便利。 (2)1949年底我行贿送人民币10万元给运输公司职员×××(目的同上)。 (3)1950年2月我由商车主×××介绍向本市海军造船所标买旧破车壹架，行贿该所人员×××美钞15元。 (4)1950年2月在标买海军造船所旧破车时，因车上零件被该所职工×××收藏不肯交出，计有后轴4支、珠圈8个、螺丝母4粒、套线4个、合仔个。以后×××说出条件，需要再付钱，我不得不答应送他美钞20元。 (5)1950年底运输公司宏路站有一个矮矮站务员(不识姓名)，寄我买“快活灵”注射针约人民币12万元，我没要钱是我存心送他以求以后业务上的方便。 乙、偷税漏税部分: (1)1950年在厦门机场服务支前运输时，有节余汽油4大桶，共卖人民币1800万元，漏缴行商税。 (2)1950年卖给庄忠和(车主)弓板壹付，白银40元。 (3)1950年卖给曾德文(车主)弓板革组，美钞26元。 …… (五)“五反”后的鼓劲措施。 “五反”运动后，运输业务呈现前所未有的萧条，大部分车主思想起变化，经营积极性普遍有不同程度的下降，有小部分车辆私自离开泉州向内地流动，有几辆在广州及其他地点出售，有几辆开永安及其他联营处参加营运不再回来。此时，厦门、泉州出现不少人将房屋廉价出售的情况，遂有车主在泉州或厦门购买房屋。面对这种情况，为了鼓起车主恢复经营的积极性，我不为各种各样的思想所动，以身作则，倾自己的所有积蓄费资8000万元，再整修一部汽车，用福特底盘进行加固，配以1946年式雪佛兰新引擎，新造车厢，装上6条邓禄普新胎，装配成一部甚健全的汽油车，由我弟弟蔡安顺驾驶，用实际行动来带动车主的经营积极性。 不久，晋江专区开土特产物资交流会，龙溪、福安等专区均来参加，泉联处雇工人制一座本专区的公路路线模型参加展出，并参加泉州市代表团的活动。会后桂元及其他土特产开始交流，漳龙线军粮亦开始调运，派泉联出车漳州40辆，军商业务又动起来，车主生产积极性再次鼓起来。我带车到漳州把工作布置好后，因部分车主缺胎，我即亲自到上海采购，归来到福州即闻省运输公司通知限期改组为公司之消息，随即赶回泉州积极推动组织公司的工作。 十、遵守“利用限制”政策，提前申请对私改造 (一)组织公私车辆调配会，执行“三统政策” 1951年华东联运公司来闽设立机构，货源及运价归其掌握，省运输公司此时亦有20余辆十轮奇姆西改为六轮之货车在福厦线营运，部队亦开始有些军用车利用空驶揽货营运，泉安公司没收部份私股为公有，改私营为公私合营，并退出泉联处独立经营。下半年秋后，省运输公司出面召集有关单位开会，在福、泉二地成立统一调配会，在重点站组织调配站。公私车辆均须到站报到，公私车分开各按先后次序轮值装运，开始由省营公司执行“三统”政策，即货物统一收运，运价统一制订，汽车统一调度。私营汽车业务开始受到限制。部份职工不明政策，对公私车公开挂签，其配运比例及执行准则偏利于公车的做法甚不理解，尤对泉安公司因改为公私合营，享受公车权利，而泉联业务受到限制遭受损失甚有意见。今将泉联处泉州站上报之《泉州运输调配会三个月来工作概况》及泉联处业务主任康国再对该会所提意见摘录于下。从这二份文件可以了解当时公私车辆营业机会之分配与公方人员对调度与运价之执行不够合理等情况。但意见虽提，泉联的车主们均仍能严格遵守调配处的各项规定，服从限制。当时泉联处木炭车多，成本较低，竞争能力较强，虽营业机会受到限制，但尚能适应，勉可维持。私营的石东汽车公司就无力适应，1952年因入不敷出，拖欠职工工资6个月，政府乃派市总工会干部庄端为该公司经理以维持一时，1954年底即与安溪公司一起并入泉安公司。 上述两份报告的部分内容如下: 1、《泉州运输调配会三个月来工作概况》(摘要): “本会成立于1951-10-21日，由福建省运输公司、泉州汽车联营处、福州汽车联营处、泉安公司、石东公司各派代表一人参加组织而成，办理福厦线泉州区域货运统一调运工作。成立迄今三个月又十天，所有报到承运车辆，除上述参加组织单位外，尚有其他各地联营车辆、机关生产车辆，以及未参加组织的少数商车。亦有部分利用空驶之部队军车到会挂班，但往往未能等候分配任务即自行揽货运出，机关生产车亦时有此种违章现象。本会经将历次发生情况报请上级处理，但领导上未有执行。此种军公车辆，原应带头反而凭籍势力破坏统一调配工作，亟待及时纠正。公营车辆与商车比例调配，系四与一之比，按福、泉两联营处隶属车辆，即有三百余部，其他各联营单位车辆来泉参运者尚未计入，公车方面即使运输公司货运车辆合并计算亦不过数十辆，实际比例尚不及十分之一，应不分公、私车辆统一排班挂签，依次配运方为合理。又泉安公司虽为公私合营性质，实际该公司车辆，除调往上饶闽北参运外，在泉者不过十余部而已，此极少数留泉车辆，每日报到挂签，一遇运务便得配载，机会独优。而且在泉公车不多，形成包揽公车班运务状态，此项偏差早经本会报请上级纠正，亦迄未奉指复。” 2、泉联处业务主任康国再对调配处所提意见(摘要): (1)货入仓。因车辆到达时常停留整日待仓卸货，运费亦以托运人预支款为发给标准，致车方周转不灵，应改变。(合约还规定调配会按运费1%抽取代办费，为油布、仓库、垫架等设备费用。) (2)榕货挤，泉货少，商车由榕运货来泉，应准及时放榕，照给回空费，不受固定日期限制，同时运输公司不得另设货运班车。其理由:①运输公司货车由榕运货来泉，即放榕运转，自己车运自己货，其他车因受日期限制，无法及时放榕，就失去平均合理的调配。②泉州往榕货源稀，运输公司设货运班车，将泉榕货物全数运尽，其他车辆就无运货的机会，以上如不及时改正，就成为所有货源全归运输公司车辆储运，其他车辆仅待其运不完之货。 (3)请促军车挂公签，以免低价揽载，使运价未能稳定，运输行又从中取巧。 (4)泉安车辆是公司组织不得挂签，公私车4:1比例调派相差太多，应调整(以目前泉州情况军车不挂签，泉安车辆挂公签，等于9辆车与300余辆车之比，应为1:35。)。 (5)坊口运安海石狮的面粉，运输公司准由泉安公司在华州搬驳(商车不能行驶其路线)，这不合调派办法。①犯有受贿嫌疑；②本位主义，只顾单方面利益，不顾及调度制度。 〔笔者注:(4)与(5)两点均系泉安公司太本位，太善于取巧，利用泉安公私合营招牌与路线专营权，谋取特殊权利，也是国营公司执行调度制度不公正未按章办事的表现，泉联职工对此甚为不平。〕 (6)区间运务列入总调派，运输公司就应在官桥、洛阳、枫亭各点分别设站招收业务，因货主绝不可能走路数十里地来托运，否则会落于人力、船运、军车之手。 (7)各站招揽运务，事先须明朗到达站有无回货，应否加收放空费，不得呆板照规定，上行TK3800元，下行4500元，只发给3600元。如泉州运集美、漳州、马巷无回货，发给单程运价，车主的亏蚀太大了。 (二)奉命分组为7个单位 执行“三统”政策4个多月后，1952年2月初，随着雷厉风行的“三反”运动的深入开展，私营工商业也投入“五反”运动。3月中旬运动告一段落转入生产，因业务萧条营业额大为缩减。在这段期间，经由泉州工商联统一布置填写“工商界调查登记表”的工作。项目有:行业、商号、负责人、职工数、资方家属数、资本额、营业性质、独资或合股、负债、资方妻子数、养女数、备注等等，当即如期逐车查明填好于4月29日报市工商联。福州同业还成立汽车业评审分会，评议汽车价格，类似重估资财。 下半年经过土特产交流会议的召开，物资恢复流通，业务开始好转，大宗支前粮运，改由华东联营公司掌握，运费按木炭车价格付给。闽西运漳州军粮派泉联40辆、福联60辆共同承担。在这段期间，漳州的漳龙、漳嵩、漳浮等三公司于1952年10月以前先后由运输公司估价收购并入国营，我带车到漳州布置支前粮运时，省运输公司已在漳州设立分公司于漳龙公司旧址，我市前市长王今生同志时任漳州分公司经理。 1952年秋后，正常业务已基本恢复，我即往上海购买轮胎。归来时，福州办事处主任刘德荣即告知，省运输公司在福州召开会议，福、泉两联营处商车必须改组为公司或车行，并限期完成。我闻报不敢停留，立即赶回泉州。 省公司在福州召开会议的情况，泉联福州办事处于11月17日发来报告，云福州市车辆监理所于11月12日召开会议，由国营省运输公司福州分公司陈经理作报告及指示，主要内容:(一)依此次六大国营机构联合会议关于加强运输意见，及为完成即将到来之大规模的冬季物资交流任务，各个商车必须组织起来。组织办法是十部、八部或更多一些的车组成公司，各车的结合采取自愿方式。尚未组织的统限于本月20日以前组成，逾时即停止其营业。(二)为做好物资交流。必须加强现有的车辆调派制度，福州方面拟在最近时间内实行车辆统一调度，由福州各汽车单位指派代表参加组织，并推选三或五人负责研究起草调配办法，配合车辆监理所主持调配事宜。(三)关于车辆的审验工作开始已久，但请审者为数不多，原因是商车恐怕审验时减低吨位，有意拖延。此情况必须立即纠正，对商车反映情况，经早汇集反映上级。如有指示自当依照实际予以照顾。(四)为了使各商车营业机会均等，本所准备按照各单位车辆数实行货运分段制办法，为使调配工作做得更好，请多提供意见。听完报告即分二组讨论。已组织起来的讨论应如何加强和巩固，未组织的讨论应怎样进行组织。经讨论后，已组织的要求领导单位有效地指导未组织者尽速成立，以免受影响，并要求泉联拒绝福联之车往泉申请参联。未组织者虽表示遵照指示进行，但车方资力不一，意见分岐，对组织公司有何好处不明确，尚没有具体意向。陈经理讲话后，曾向泉联处刘主任询问泉联处情况。刘答以“五反”结束后，福州同业有部分开始组成公司，曾引起我联注意，但几个月来，由于劳资双方思想认识不够，生产情绪不比个体车商高，同时由于营业不好，收支不能平衡，耗损机件得不到补充，发生车吃车现象。有领导能力者，怕组织后负担不起责任，因此在未接改组指示前，联营组织形式仍有必要等，并提请陈经理准备将情况报处常委发动组织。但在未就绪前，请仍准泉联单位参加调派，照常营业。另者，关于车辆必须组织公司事，不仅限于福州，全省都将实行。至我联问题，陈经理表示必须组织，并要求在短期内拟具办法报省交通厅公路局。 泉联常委接福州报告后，因组织公司问题复杂，一时未能作出决定。12月1日，泉州中心管理站亦召集泉州各汽车单位开会，除通知统一调派委员会在泉州设立调配处外，还通告福州联营处所有车辆均已组成公司，个别未参加组织者已停止其调派的情况，并指出泉联处不能例外，希迅速自动自觉组织以免停止调派。停止调派时间候上级指示，可能在五至十天内实行。正核办间，又接福州办事处12月4日报告，内容略为:福州调派会于3日召开会议，监理所伍主任主持，传达福州调派委员会组织经过，并宣读“福州区公私营汽车统一调派委员会调配处暂行办法。”关于调派实施办法，可由调派处与各公司联系，必要时召开会决定。因办法不够具体，讨论一时许，提了一些补充修改意见。附统一调派办法一份，请速印发所属车辆遵照办理等。接到报告后，遂于8日再以538号文上报常务委员会，说明组织公司问题已万难迟缓，请常委会迅即召开会议进行组织。此文方发出，省运输公司陈经理已亲自赶来泉州，直趋泉联经理部找我谈话，说明须立即组织不能再延的情况。我即请常委会召开临时车主会议，请陈经理亲自作动员报告，我亦二次作报告，将所了解的情况，向车主介绍提出一些组织办法。到此，车主乃停下车来，根据各自条件寻找对象进行酝酿。 泉联处商车，大部份是由各公司的旧职工因抗战失业流入内地者所经营，当司机或办业务者多数是车主本人，车上其他人员，基本上是他的合股人，多为兄弟、子侄、徒弟或亲友，其协助人员多数是与其有关系或有感情者。因此，都是独立的个体劳动生产者，没有劳资关系。参加泉联处组织后，泉联处所任用的职工即系劳方，均参加工会成为会员，工会代表工人对企业起监督作用。须由劳资双方协商解决问题时，常务委员与经理人即代表车主为资方。“五反”期间，车主因交代问题，曾得到工人的批评帮助，开始意识到自己被置于资方地位，属于剥削阶级。而组织公司须将车辆估价合并，投资者即为股东，亦即资方人员，因此车主对这个问题极为敏感，有疑虑，这是他们首先要考虑之问题；其次，车辆是生产资料，是其生活之来源，他们都是由职工过来的人，深知公司的业务竞争能力不及个体商车，他们有公司经营失利而发生裁员减薪之经历。目前，泉安、石东、泉永德三公司无法维持之局面是活生生的现实，而他们既是资方又是从业人员，生活与公司成败息息相关，这是他们顾虑之二。是以组织工作迟迟不前，一再拖延。但命令已下，非组不可。经过一个多星期的酝酿，相近相投者结合，方初步分组为7个单位。 7个单位的分组情况是:由泉溪公司创办人、旅缅归侨王尚玉联络一部分归侨组织南侨汽车公司；原同安的马巷白马公司经理陈健，与旅新归侨林志强主要联络厦门帮组成红轮汽车行；惠安籍车主推康泗水为首，组织集生汽车行；原安溪公司职工林春水，则联络安溪与南安籍车主组成新生汽车行；吴世涂与林加道等由闽北归来者则组织建设汽车行；从闽西归来的曾德文等旧龙连汀公司人员则组织泉州汽车运输合作社。我因泉联常委会决议，将泉联合作部3辆公有车交我经营，晋江专署公安处3部生产车也交我代为保管，同时我也估计到，有些车因自身或劳资关系等原因参组有困难，我作为泉联处的负责人，对此有责任予以解决。因此，尚未参组的车主，凡来找我者，我均一概接受。最后，在各单位并组工作基本就绪后，我以公车、自己的私车及泉联剩下尚未参组的所有私营车，并组为泉州和平汽车公司。这样，和平汽车公司计有公车6辆，我自己的车3辆，伍德培平和汽车行5辆，华侨陈良秀2辆，杨文炎、林如云、苏德胜各1辆，合共19辆车。后有老同事陈番西托人捎来口讯也想来参加，我闻讯甚喜，因正缺他这样能干的机修工和主管，故亲自赶往漳州会面。他有2辆车，一辆健全的投资入股，一辆残缺的估价售予公司。不久，我又购入吴世玺1辆车，这样共有车22辆。我将伍德培车行的“平和”二字，前后对调为公司取名“和平”，亲自起草章程，召开股东会，成立董事会。会议推伍德培为董事长，我与陈良秀任正、副经理。以陈番西为“头手师傅”，用平和车行秘书林清澄负责总务，以工会留给我的泉联处人员康国再办业务，戚逊生负责管理材料，张子越仍为会计。这五部门的人选之强，是其他6个单位所不能比的，即使与其他大公司相抗衡亦毫不逊色，因此，公司在此后近一年的运营中，经劳资双方的共同努力，能克服车辆老旧，木炭车少成本高，福厦线业务受限制等不利因素，不亏损还略有盈余，这是后话。 在泉联处的并组过程中，我除了接纳所有难以并组的剩余车辆，“包尾”外，对有困难的车主还给予资助。如苏德胜，该车既老且坏，又负债，拿200余万元替他还债，拿自己的配件，出工价为其修车。有的参组其他单位的车主向我借款借胎，我也均就此奉送，未向其索还。我就是这样解决泉联处的并组问题的。当时泉联常委叶禽择曾对我说:这次并组，你实在做得很漂亮。 泉联处并组工作完成后，各单位开始分别各自独立经营，泉联常委会乃作出决定，7个单位负责人组成“泉联处结束委员会”，推我为主任，接受泉联处公有财产，继续办理支前军运、行业工作，以及其它未了事宜。 泉联处奉命限期分组为公司或车行，其事实经过已详述如上。但省运输公司泉州分公司所编《企业发展史》第二章，第一节“001号通知”所叙述情况与实际有出入，特别是30页第2段，“这《通知》发出之前，晋江地区工会主任辜仲钊、支前运输部部长耿善祥，曾多次在“泉联处’与车主座谈，终于促成分组为和平，南侨……等七个经济实体”。所叙并非事实，绝无其事，我是泉联处负责人，对此有责任加以澄清。 (三)发动车主提前申请改造进入国营 解放初我阅读一些有关新民主义经济的书籍文件，从中了解到先进的运输工具是经济的血脉，必须由国家经营。从而意识到汽车这种运输业务，应属于首先改造的行业。我省的私营汽车运输业，最先改造的是厦门市的厦禾公司，于1951年6月30日办理结束，改为厦门市的国营汽车公司。同年7日，泉州的泉安公司改为公私合营。对个体商车方面，泉州与福州二地开始成立调配处，实行“三统政策”。1952年秋，漳州的三家私营汽车公司先后以估价收购方式进行改造并入国营。秋后，对福、泉两地个体商车进一步加强“三统政策”，年底并以行政命令将其分组为私营公司或车行。这些情况使我进一步认识到汽车行业较先进行改造，也做了一定的思想准备。 泉联分组为7个单位后，从1953年1月开始各自进行经营。除我负责和平公司外，其他6单位，其经理及司机、机工、基本上是车主自己充任，均能保持其传统的劳动精神与经营作风，故业务均尚可以。经营一年，除“南侨”经济力量较差，较困难外，其他单位均有不同程度的盈利，油料、轮胎、工具均有所补充与储备。而和平、红轮与合作社三家还增购汽车或机修设备，建立保修场。 在这一年里，虽然加强统一调配，福厦线营业机会受到限制，但各单位均能上下一致，保持商车优点努力经营，只为税率频繁变动一再提高，超过企业负荷能力而忧虑。 1953年秋后，泉州市工商联副主委到北京出席全国工商联第二次会议，归来作传达报告，谈到中央已开始提出总路线问题。我当时是市工商联执委，听了报告后，意识到有可能即将进行社会主义改造工作。因而立即召集各单位负责人开会，将报告进行传达。接着我提出看法，即联营时车主仍是独立生产者，现在车已估价投资组织公司成为股东，身份是资方，而如果参加国营工作则是从业人员，是工人。汽车行业必然要先改造，现在中央已提出总路线，进行改造为时不久，既然迟早总要改造，何不早点改造，于国于己均皆有利。目前国营公司车数甚少，运力甚微，货多无车运，而私车业务又受到限制，有车无货运，因此早改造可以早点发挥这些汽车的力量，更好地起到为社会主义建设服务的作用。对尚未改造的同业，也可起到促进的作用；于己，则可早点去掉资方的帽子，早点恢复工人阶级的成份，在社会主义社会当个职工，工作与生活均比旧社会有保障，无须顾虑失业问题，何乐而不为？这些车主大多是抗战中在闽西北的多年同事与熟人，解放前同是旧工会的会员，又经过泉联处三四年的联营合作，互相间甚为了解，对我非常信任，听了我的意见后，均一致表示同意，响应提前接受改造，并推我为代表晋省申请。 次日，集生行的副经理章伟山与我同行赴榕。书面申请送上后，省运输公司经理耿善祥(即领导支前的耿部长)面示可以适当价购，嘱先返泉。数日耿即带领干部(其中有省公路运输工会干部参加)来泉，先与泉州市公路运输工会接触后，即通知各单位，同意提前改造，用价购办法，愿意者由车主各自书面申请，如负债或有其他困难者须附带说明。我是和平公司的经理，即请董事长伍德培召开股东会转达，伍随即挂通上海长途电话向其兄伍长勋转达情况，以简短商量取得同意。各车主即各自办理申请手续。七个单位除合作社因其主管部门泉州市合作供销社不同意未成外，其他6单位均顺利进行(红轮经理陈健初不同意，但副经理林志强及其他全部车主则坚决提前申请)。据互相间透露，基本上都是以大大低于车辆价值的每车800万元收购，个别车给1000万元，建设行林阿涂之车给1100万元，伍德培5辆车得4000万元，我3部健全美国车(其中一辆十轮卡)得2400万元，陈良秀2部十轮卡仅得1400万元，杨文炎之车是1948年式福特车，年式新，股东亦较多，苏德胜股东亦多又有负债，此2部可能多得一些。我因忙于办理移交与结束工作，具体数字无暇查询。参加组织公司的公安处3部生产车退出缴省，泉联合作部的3部集体所有车及其附带之物资，经泉联结束委员会讨论决定，同意我的意见，无价移交国营接收。和平公司除各车主按原车数得价外，向陈番西及吴世玺购买之车2部，帐面议值7000余万元之配件、车胎、油料；现款6000余万元，连同修车场的修车工具、车间及停车场的地皮及地面建筑物，经理部的椅桌等全部设备均一并移交国营接收未给价款(其他单位均另给价款)。 我除3部车得价款2400万元外，尚将未参加公司的生产资料全部献给国营接收。计有:1942年式奇姆西引擎一部，1946年式雪佛兰引擎2部，1941年及1938年式福特引擎各一部，奇姆西变速箱3部，八成新的邓禄普轮胎6条，其它旧轮胎2条，以及3部车的备用部件如中、后牙箱、后地轴、钢板弹簧等配件。此外，还有我拟开修车工场购买未用的一套小型机器厂设备，计有:意产16匹立式柴油机1部，发电机1部，西门子电动机4个，五、六尺车床各1张，钻床1台，连同皮带、传动轴等传动设备，以及大铁墩1个，八寸大桌钳3个及修车场的所有应备工具等。省公司耿善祥经理看到我献出的清单即对我说，这套机器可以另外给价收购。我考虑到进国营工作后，须辞去立成小学董事长职务，下学期经费将发生困难，乃以书面向耿经理提出先以一张车床给价1000万元，留作立成小学备用金，其余均系无价移交。当时泉州保养场就是用我这套机器厂设备装备扩大起来，现在泉州汽车分公司经理部的大楼，就是用我无价移交的修车场地皮盖起来的。 我移交清楚后，按决议将泉联处与和平公司的档案装5大箱，委托伍德培代为管理(放于南国商场四楼)，约定保存时间3年。随后我接通知到福州报到参加工作，即书面向泉州市工商联辞去执委职务，向立成小学董事会辞去董事长职务。临行前辜仲钊同志又到我家来，问我怎样处理自己的事，我说得价2400万元，除分给兄弟外，留几百万元备用。几年来我不但没有建置房屋，连一套像样的家具也未购置，我确是倾所有交给国营接收。他说你这样做有顾虑吗？我说我有幸能完成党交给我的任务，已堪自庆幸，至于今后生活，我一向是当职员的，虽然长久在旧社会汽车运输部门工作，但未染不良嗜好，不抽烟不喝酒不打麻将，生活节俭，我们相处这样久，是你所深知的，旧社会都是一个男人工作就要养活一家人，而今我夫妇二人均入国营工作，他人能生活我便能生活下去，何况国家进步很快，社会主义社会工作有保障，我还有什么顾虑。他点头说“对”。林振文(在龙连汀公司时就加入地下党)也来看我，我亦将情况告知，他说领导上对你的要求可能不会这样高。 〔附六〕 泉联处提前申请改造的电文 代电 事由:为泉州和平等5个单位自愿遵循总路线的指示投入国营经济体系电请 钧察由 主送:国营福建省运输公司 抄送:晋江专区建设科、泉州市人民政府工商科、泉州市人民政府劳动科、泉州市人民政府税务局、泉州市工商业联合会、国营福建省运输公司泉州办事处 国营福建省运输公司经理钧鉴:一、我们通过学习了陈叔通副主席在中华全国工商业联合会会员代表大会开幕式上以“为实行国家总路线，正确地发挥私营工商业的积极作用而奋斗”为题的开幕词和李维汉副主任在同一会上的讲话两个文件，使我们明确了在这过渡时期工商业者应如何彻底改造自己，争取条件纳入国家资本主义经济的轨道上去，以求完成了自己的历史任务。二、但是我们私营汽车业的劳资双方，4年来在国营运输公司的直接领导下按序抓阄配运，历次的支前运务中更蒙政府派员领导组织支前汽车大队，积极参加支前工作，在过去的一段工作中，我们是尽到自己的一部份的责任的，且在接受抓阄和统一运价的方式上已近乎中级的国家资本主义经济范围——加工订货。在这4年现实的考验中证明了我们的觉悟程度和组织纪律是较之一般工商业者为强的，特别是经过了伟大的“五反”运动，给我们洗涤了腐朽的一面，更由於对国家总路线的学习，使我们澄清了思想，明确了它好像灯塔一样，照耀了我们前进的方向，我们在现有的觉悟基础上为了决心创造条件，投入国营经济体系中去，以求我单位等这些运输工具的潜力和职工群众生产积极性得以充分发挥，乃公推和平公司经理蔡若水同志晋省面谒钧处耿副总经理，承面谕以可以考虑接受，当蔡经理返泉传达后，我等5单位负责人，除热烈表示拥护外，并立即进一步化为行动，分别召开董监事会或股东代表会商讨，原则上一致赞同并即积极进行步入的准备工作，一俟准备就绪当再派员晋省请示归并办法，我们坚决要为争取其实现而奋斗。三、谨将我等诚款先行电请钓察。泉州和平汽车运输股份有限公司经理蔡若水、南侨货运汽车股份有限公司经理黄铁城、建设汽车运输行经理白震、集生汽车运输经理康泗水、新生汽车运输行经理黄嘉楠叩(53)年十一月廿四日。 注:(一)此代电原文保存完好，此文系照抄；(另附原件复印件) (二)泉州汽车联营处分组为7个单位，经我动员全部车主均赞同提前申请改造，此文仅5个单位签名原因是红轮车行经理思想反复，到耿经理来泉方临时再申请。泉州市汽车合作社，则因其领导单位市合作供销社索价较高，耿不同意未成，延到1956年改造高潮时才与泉永德等公司等同时最后改造。 十一、泉联处提前改造的重要贡献和积极意义 泉联处是福建省个体商车最先主动提前改造的单位，泉联处的提前改造，对福建省汽车运输行业国有经济的建立和壮大，起了不可忽视的作用；对泉州市以至福建省的对私改造也有很积极的意义。 (一)推动其他地区的对私改造 泉联处提前改造后，其直接影响之一，是带动福州联营处和漳州联营处也提前进入国营。 据原福州联营处经理程尊琦说，省运输公司拟先改造福州联营处，已通过工会进行工作，但历时半年仍未收效，直至泉联入国营，福联才闻讯随之，亦以与泉联同样的方式入国营。漳州联营处亦在泉联稍后以价购方式进入国营。 (二)为国家的对私改造节省大量资金 泉、福、漳三地联营处，是以低价(有的甚至无价贡献)、无息、人员不安排职务、不保留工资的方式进入国营的，其与1956年才改造的南平联营处，以及福州、永安、龙岩(包括由浙江杭州、江山调来的个体商车在龙岩的70余部)等地私车，以估价支定息入国营的方式完全不同。1956年进入国营的，一辆十轮卡汽车估价12000元(新币)，六轮卡估价8000元，定息利率为5%。定息自1956年支取至1966年“文化大革命”爆发才被停止。以此10年定息计，每车辆十轮卡可得6000元，六轮卡可得4000元，而泉联之车，六轮卡仅得800元，仅为1956年每辆车估价的10%，十轮卡也是800元(有的尚不足此数)，仅为1956年每辆车估价的6.66%。其负责人，1956年入国营后，均安排相应职级，如省公司的副科长或分公司的副经理，资方人员均保留其私营时的工资额，退休金亦以原工资额计领。而泉联的人员，如笔者身为经理，亦仅以业务员录用，所有车主均重新评定薪级，压低工资。 泉联处成立之初，车辆多时达140余辆。1952年初“五反”运动后，由于种种原因(有的车主因政历问题或车辆来源问题，车被政府没收；有的因支前军运价低亏损，私自将车报废收藏或异地出售；有些广东籍车主将车开回广东运营；有的抽出资金建置房屋等等)骤减，至1952年底分组为7个单位时，仅剩87辆。到1953年底提前申请改造时，加上泉联处公有车3辆以及和平汽车公司又添置的2辆，泉联处共有车92辆，因泉州汽车合作社索价高未买成，实际进入国营的是77辆。这77辆车中，泉联及和平公有的5辆车是无价献给国家的，实际付款的仅72辆，政府总共给价5亿7600万元。若按1956年对私改造高潮时南平联营处的估价，则这77辆车(其中6辆为十轮卡)价值应为64亿元；若比照其10年定息的实际所得，亦应得32亿元。也就是说，泉联处1953年的提前改造，为国家节省了26亿2400万元(合新币26万2400元)。 在泉联处的推动下相继提前进入国营的福联处与漳联处，其福联有车117辆，漳联有车13辆，此130辆若均以六轮卡(因十轮卡数目不明，此仅以六轮计)计，仅付价款10亿4000万元，加上泉联的5亿7600万元，合计16亿1600万元。如按支10年定息，这207辆车应得定息84亿元，为国家节省了67亿8400万元(合新币67万8400元)。 (三)及时为国营经济提供生产资料及技术、管理人才 泉联处车辆进入国营后，道奇、福特两种车留在泉州使用，当时省汽车运输公司福州分公司泉州办事处，就是用这批汽车扩大成为泉州汽车运输总站，后来发展成为全省业务最大的运输处。 泉联处的雪佛兰、万国、十轮卡等几种车，则分别调往永安、浦城、福州使用。 泉联处的77辆车，以及福联处的117辆和漳联处的13辆车的进入国营，大大增强了福建国营汽车运输公司的运力。解放初，福建全省从旧政府的省公路局及几个公营汽车运输单位接收过来的汽车，在福州只有30余辆车。至1950年初从上海来20辆货车，总数也不外50多辆。泉、福、漳三地近210辆车的进入国营，使省运输公司的车辆猛增至260余辆，大大增强了省运输公司的运输力量。此三地的联营处，同时还为省公司提供了600多名技术熟练、工作积极、爱国守法的专业人才，他们为国营经济的建立与发展，作出了不可忽视的贡献。如陈存洗在节油、陈谦水在补胎、陈志铭老驾驶员在工作上均作出显著成绩，陈及曾德文等被称为老黄忠，有不少人被评为先进生产者，多数在入国营一年多即参加了工会成为会员，我也在不到二年之时，得通知申请加入工会。在工作中我虽只是个普通的业务员，但尽心尽力，入国营不久，即运用自己多年积累的知识和经验，为福州分公司制订了“计划运输与统一调度”及“商务事故的处理”两种制度；后来又专事商务事故处理工作，撰写《商务事故分类及处理办法》和《行车人员业务须知》二书，为国营汽车运输业作出自己的贡献。此二事在当时有较大影响，也是刚刚走上社会主义道路的我省汽车运输业的关键性工作之一，以下重忆述之。 第一，有关建立计划运输与统一调动制度的情况。 1954年初，我与爱人周吉卿到福建省运输局福州分公司报到，我被安排在业务股为业务员，周吉卿在会计股任会计员。 福州分公司的经营地区是福、泉、漳、厦，乃本省经济最繁荣、人口最密集的地区，但成立之初车辆尚少。1953年底，福、泉、漳三地的个体商车207辆收归国有后，很大一部分拨给福州分公司；不久，监督着大量私营车的华东联运公司撤销，机构与人员就地归入省运输局，有一些也入福州分公司，因此，福州分公司的车辆突然剧增，各车旧业务须接手办理，新业务又无规划，一时手忙脚乱，管理陷入困境。这时，尽快订出相应的制度，使公司运行步入正轨成了当务之急。于是省局通知福州分公司，要其试行“计划运输”与“统一制度”。 “计划运输”与“统一调度”在当时是两个全新名词，而上级既未解释其内涵，更没有下发什么可以参照执行的文件；股长也只是传达上级的指示，并没有指派谁来主办，显然是要“八仙过海”各显神通，让大伙儿摸索着干。 当时我在汽车界已工作十几年，不论公营还是私营，客运还是货运，长途或短途，省内或省际运务，也不论是具体业务还是通盘的规划和管理工作，我均亲自经历过，尤其是我自营商车已8年，更有在困境中成功领导泉州汽车联营处工作4年的宝贵经验，因此我觉得自己应该，也有能力为新制度的建立尽力。我在负责泉联处货运业务的4年中，对福、泉、厦线的货源流量、流向、流时已十分熟悉，在调度车辆，争取货源上已得心应手，熟而生巧，加上当时实行三统政策时，已要求物资单位须提送托运计划，其大宗货物还须分月度、十日或五日的进度报送。也就是说，要实行计划运输已具备一定的条件。我于是将全月的托运计划汇总，计算其所需之运力。再通过计算车辆的总顿位，完好率，运行速度等，计算车辆的运力，进行车、货平衡，编制月度运输计划，并制成对照表，附加说明，交股长召开调度会议，安排下达运输计划。当时货源大头在福州(闽沪海运不通)，货由铁路、公路、水路联运到福州，由福州派车装运下行，回程运各站上行货。泉州地区有泉永德、晋江、安溪等支线，就在泉州设调度组，调派泉州场之车运行输送。我又拟制“统一调度实施细则”、“派车通知单”、“装卸货通知单”，印发调度人员学习执行，并亲自到现场调派车辆作示范，以培训调度人员。股长见此对我说:你尽管大胆进行，有问题我负责。实际上，这次工作，我因情况熟悉，考虑周到，可以说是“一笔完成，马到成功”，十分顺利。不久，省公司在全省推广。1955年2月，因生产调度工作的重要性，此项业务从业务股中拆出，另行成立一个与业务股平行的调度室，专门负责。 “计划运输”与“统一调度”这二项工作制度的建立，大大提高了车辆的运输效率，取得了很高的实载率，使国营公司大大降低成本，增加营收，获得丰厚利润。推行全省后，一年后可获利二千余万元(新币)。因此，当时的交通厅李厅长称赞公司“是全省最标准的社会主义企业”。90年代初，旧同事、驾驶员林加道与我在美国相会时，曾忆当时情况说:那时集中在福州这样多汽车，如果没有“统一调度”不知要怎样混乱，乱到何时？可以说，这是解放后，我对国营汽车运输事业值得记取的一项意义重大的工作业绩! 第二，建立和完善商务事故处理制度的过程。 1955年初，福州分公司在闽江南岸的峡南枕峰设立货运站及保养场，这是适应当时情况的一个很好的举措。当时乌龙江大桥未建，福州南下的汽车须用渡船过江，而解放初，台湾飞机时来侦察空袭，为安全计，汽车须在夜间过渡，严重影响汽车运行效率。因此在枕峰设站，汽船在该处上下水，汽车就可以在南岸与船衔接而无须过江，汽车运行效率得到提高。但枕峰站设立之初，人手生疏，仓库不足，进出仓制度未建立，造成严重货损货差事故。站员对仓库管理工作不熟识，对联运货物发生事故更不知如何处理，致案件积压，货方责难。我就在这时被调到枕峰站，此项尚无人负责的商务事故处理工作，遂落在我的身上。我逐案审查，因站员均系新手，发现事故不懂详填，以致均须再加追查，弄清事故发生地点、差损情况、发生原因，才能分析责任，研究处理。至年底积案基本理完，接通知回业务股参加“肃反审干”。三个月审查结束留在业务股，从此专事商务事故处理工作。 1957年初我请调泉州运输处，又在业务股负责此项工作。为了提高工作效率，我商得档案人员同意，有关商务事故文件由我自行管理存档。我积累几年案例，经过研究，将货损、货差两类，再分门别类，详分为23款，写了《商务事故分类及处理方法》一小书，以供货运人员学习；又写一本《行车人员业务须知》，以供行车人员学习。两本均印发各站点及车队组织学习。时恰有江西省公路局来闽参观交流，看到我这两本书，对我说:“你工作做得很细，对实际工作很有指导意义。” 1958年，因大炼钢铁运力紧张，我被抽调参加工作组，往返于安溪、永春、德化、大田之矿区，从事装卸车的技术革新工作。但股里的商务事故处理工作无人可办，我每三个月要回来清理一次。当时大力开展大跃进运动，敢作敢为，大放卫星，商务事故恶性发展，工作非常繁忙。至1961年下半年铁厂与矿区相继下马，我才又回股里。为避免和减少事故的发生，我办了一次“商务事故展览会”，用实物、图表、文字说明等，介绍严重的典型事故案例发生的原因和防止的办法，除组织总站有关人员参观外，外总站的人也来参观。过后省交通厅借集美航海学校地址，开办业务调训班(公路与航运合办)，我被请去讲授“商务事故”专题。航管部门来讲“调度”的人员也来听讲，下课后对我说:“你讲得很深入细致，类类有实例，听起来印象很深。” “文革”后，我收集的关于商务事故案例的档案及撰写的那两本小册子均已不知去向，但当时建立和完善的这一制度，应当说影响是很大的。1987年在邵武召开全省公路运输安全会议时，会上就有人提起当年我建立商务事故处理制度及写过两本小册子的事。 泉联处为我省公路运输早期建设工作做出了不可忽视的贡献，为使泉联处470余名车主与员工4年的辛劳与功绩不致湮没，特将其自成立至结束的全过程忆述于此。泉联处的足迹，在福建工商史、军事史、公路运输史上是不应磨灭，也不可磨灭的。